Дело в том, что автобусы, такси, троллейбусы сегодня сталкиваются с теми же сложностями, что и личные машины горожан, отмечается в отзыве правительства, - они стоят в пробках и движутся со скоростью потока. В такой ситуации сложно убедить автомобилистов пересесть на общественный транспорт - скорость передвижения везде низкая.
Решить эти проблемы в российских городах можно, уверены авторы проекта. Один из способов - развивать внеуличный транспорт: метрополитен, монорельс, железные дороги, фуникулеры и подвесные канатные дороги.
Сейчас не известно, какие именно транспортные проекты будут поддержаны, в каких мегаполисах появятся внеуличные виды транспорта. Все это предстоит решить после принятия документа. Но уже сейчас можно предположить, в каких городах не хватает, к примеру, метрополитена.
Метро, к примеру, сегодня есть только в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани. Кроме того, в Волгограде есть метротрам - подземный скоростной трамвай.
"В метрополитене нуждаются еще многие миллионники", - отмечает доцент кафедры государственного управления Института общественных наук (ИОН) РАНХиГС Александр Балобанов. Первые в этой очереди города, которые так и не дождались своей "подземки". Среди них Омск, Красноярск, Челябинск, Владивосток, Ростов-на-Дону, Пермь. При этом остановленные проекты тоже требуют ежегодных капиталовложений. Поэтому их строительство тоже способ экономии.
Внеуличный транспорт, в первую очередь метрополитен, перевозит в год 3,3 миллиарда пассажиров. Это капля в море в сравнении с автобусными перевозками, которыми до конца лета уже воспользовалось 77,2 миллиарда человек, и до конца года цифра еще вырастет. Автобусами ездит больше половины всех пассажиров в городе, и это не вопрос симпатии. Чаще всего альтернатив этому транспорту в российских городах нет.
Во многих странах мира успешно развивается внеуличный транспорт. Монорельсовые дороги есть в крупнейших мегаполисах мира: Дубае, Нью-Йорке. "В Москве существующий монорельс мог бы получить развитие, но для этого он должен захватывать те маршруты, по которым ездит много людей", - говорит Александр Балобанов.
В мире активно развивают сложные комбинированные транспортные сети. К примеру, в Стамбуле подземное метро переходит в надземное, практически превращаясь в трамвай, в Сиэтле подземными тоннелями метрополитена пользуются городские автобусы. По этому пути сегодня идет и Москва, объединяя метро, кольцевую железную и монорельсовую дороги. Но для других городов России такой механизм в новинку.
Канатные дороги в России и вовсе не приживаются как городской транспорт. "Это какая-то экзотика", - считает Александр Балобанов и отмечает, что этот транспорт больше подходит для курортных зон. И действительно, большинство канатных дорог России расположены в горах для подъема на вершины или же в теплых территориях для спуска к морю. Единственная городская "канатка" работает в Нижнем Новгороде. Хотя у этого транспорта большие перспективы, он позволяет быстро переправлять с берега одной реки на другой большое количество людей. При этом строительство воздушной дороги обходится дешевле, чем моста.
В России развитию внеуличного транспорта мешает отсутствие нормативной базы. Законопроект восполняет этот пробел и устанавливает четкие правила перевозки пассажиров, нормы технической эксплуатации для каждого вида внеуличного транспорта, разграничивает полномочия федеральных, региональных и муниципальных властей.
Помимо этого, внеуличный транспорт позволит улучшить экологическую ситуацию в городах, так как он работает преимущественно на электротяге. А также повысить транспортную доступность районов, в которых плохо развито автомобильное сообщение.