Заместитель исполнительного директора Объединения автопроизводителей России Алексей Сереженкин считает, что главной проблемой отрасли является организация производства 2 и 3 уровней, то есть компонентов для производства компонентов. Здесь для обеспечения рентабельности нужны миллионные объемы производства, российский рынок недостаточен для этого.
"На государственном уровне пока отсутствует комплексный подход к стимулированию производства автокомпонентов. Автомобильные кластеры, в которых производителям компонентов оказывается определенная поддержка, пока в основном создаются на региональном уровне, - подчеркнул он. - Поэтому должна быть выработана такая госполитика, которая была бы направлена на реализацию инвестпроектов по развитию автокомпонентной базы, поддержке развития экспорта, созданию центров компетенций для разработки перспективных систем".
Ведущий аналитик "Автостата" Алексей Муханов отметил, что основным трендом в отрасли стала локализация: "В России есть несколько успешных проектов по производству коммерческих автомобилей и компонентов для них. В Нижнем Новгороде по полному циклу собирается Mercedes Sprinter Classic, производство двигателей для которого организовано на ярославском "Автодизеле". Уровень локализации представители западного бренда оценивают в 45 процентов. В Татарстане по полному циклу собирают Ford Transit. Грузовая техника иностранных брендов собирается крупноузловым методом. В Калуге выпускаются кабины для грузовиков Volvo и Renault, аналогичное производство планирует запустить Mercedes совместно с КамАЗом. КамАЗ также организовал совместные предприятия по производству трансмиссий с компанией ZF и двигателей c компанией Cummins. Свою роль оказывают российские производители кузовов и надстроек. Задел для повышения уровня локализации собираемой в России коммерческой техники имеется, и одной из приоритетных задач должно стать увеличение роли российских поставщиков второго и третьего уровня".
"Локализация комплектующих, которые ранее выпускались за рубежом, позволяет производителям компонентов освоить новые технологии, увеличить объемы производства, - добавил директор дивизиона "Автокомпоненты" Группы ГАЗ Кирилл Эпштейн. - Для автопроизводителей это означает снижение себестоимости продукции с сохранением качества на уровне мировых аналогов и сокращение зависимости экономики предприятия от колебаний валютного курса".
Директор Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи подчеркнула, что перспективы традиционных российских поставщиков связаны с сохранением статуса поставщиков 1 уровня в сегменте коммерческой техники и поставщиков второго и третьего уровня для иностранных автозаводов и производителей компонентов, которые уже пришли в Россию. Здесь следует развивать базу локальных субпоставщиков, поставщиков сырья, материалов, а также базу технологических операций - таких, как, например, механическую обработку, высокоточную штамповку, обслуживание и ремонт штампов и пресс-форм.
Еще одна возможность для локальных производителей компонентов - это работа на рынке запасных частей. "Это емкий рынок, в ближней и среднесрочной перспективе он будет расти и из-за роста автопарка, стоимости запчастей к современным российским и иностранным автомобилям. Да и резкое снижение курса рубля сделало российские запчасти более привлекательными", - отметила Татьяна Арабаджи.