Добавляет пригородному сообщению привлекательности еще и принятое правительством решение о субсидировании ставки по инфраструктуре 0,01 до 2030 года, сказал глава РЖД. Кроме того, на 15 лет установлена скидка 99 процентов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ранее эта скидка устанавливалась ежегодно, напомнил генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
Для того чтобы развивать пригородные перевозки, нужно создать условия на долгосрочной основе, чтобы понимать, кто за что будет и может платить и гарантировать перевозку, пояснил Олег Белозеров. Кто будет покупать новый подвижной состав, если он не знает, окупится он или нет? Сегодня износ пригородных поездов в целом составляет 65 процентов, но по некоторым депо достигает 85 процентов. Процесс обновления идет, но очень медленно.
А долгосрочный подход позволит разрабатывать инвестиционные планы на длительные сроки и повысит прозрачность стоимости, отметил Павел Иванкин.
В 2016 году объем господдержки пригородного комплекса составил 37,1 миллиарда рублей (в 2015 году было 33,8 миллиарда). В эту сумму входят и те средства, которые правительство компенсирует железнодорожникам за использование путей.
"Посмотрим, какие цифры будут отражены в бюджете на пригородное сообщение на следующий год. Но если исходить из принятого решения по субсидированию ставки по инфраструктуре, то всем регионам на следующий год будет компенсирована часть расходов на пригородное сообщение", - надеется Белозеров.
Пригородные электрички сейчас ходят в 72 регионах, и отвечают за них 25 пригородных компаний. Пассажирооборот начиная с 2013 года в пригородном сообщении имеет отрицательную динамику и сократился на 5 процентов.
В 2017 году, даже несмотря на постановление правительства, проблемы при подписании соглашений о компенсации расходов между заказчиком и исполнителем возникнут, уверены эксперты. Изменить диалог одномоментно не получится. Пассажирооборот, скорее всего, также покажет отрицательную динамику. Удовлетворенность потребности пассажиров снизится в целом по сети до 75-78 процентов, прогнозирует Павел Иванкин.
Однако количество прибыльных пригородных компаний не уменьшается. Это позволяет надеяться на изменение тренда и переход в 2018 году к прогнозируемой тарифной политике в определенных регионах, добавил он.
Пригородному сообщению во всем мире уделяется должное внимание. В Европе законодательно закреплены понятия государственного (регионального) заказа, определены исполнители и источники финансирования. Многие европейские города рассматривают пригородный железнодорожный транспорт как базовое транспортное средство. Государственный (региональный) заказ есть и в России. Региональные власти уже представили в минтранс свои планы развития пассажирского сообщения. Там учтено и автобусное, и железнодорожное сообщение.
В РЖД намерены сконцентрироваться на развитии не только железнодорожного, но и автобусного сообщения для организации мультимодальных перевозок внутри регионов. Отвечая на вопрос "РГ" о том, будут ли в РЖД создавать автобусные компании, Белозеров отметил, что удобнее было бы "договориться с автоперевозчиками".
"Мы хотели бы создать условия для таких перевозок. Если региональные власти не захотят или не смогут, постараемся сами создать, чтобы потом из так называемых непрофильных активов (автобусных компаний) выйти. Но будет услуга, которая станет работать совместно с железнодорожным транспортом", - добавил Белозеров.
Регионы хотят развиваться в таком ключе. Это есть в их транспортных планах по оптимальной доставке людей. "На этой базе и будем смотреть, где будет работать железнодорожный транспорт, где автобусы, а где индивидуальный транспорт", - сказал Белозеров.