В подобной ситуации предприятия Карелии находились пару лет назад. Также выросли железнодорожные тарифы. Если раньше они рассчитывались исходя из кратчайшего пути между станциями, то потом стали брать с грузоотправителей плату по фактически пройденному пути. В результате она подскочила на 70 процентов. А между тем, объем добытого камня, отправляемого по рельсам, равен одной трети от общих поставок.
Производство из-за этого упало на 30-40 процентов. Чтобы привезти груз, например, в Бологое, надо было через Север отправлять его в Москву, и только оттуда - в Санкт-Петербург. И получалось: щебень, который транспортировали с Урала, по стоимости приблизился к карельскому, хотя разница в пути - тысячи километров.
Подорожавший камень перестали брать крупные потребители, отдавая предпочтение дешевому украинскому. Потом проблему все же удалось решить. Украинскому щебню официально закрыли дорогу. В 2015 году Россия ввела лицензирование для щебня с Украины, оценка - его качество ниже российского. Строители Москвы и Санкт-Петербурга начали закупать нерудные стройматериалы на Северо-Западе. Возросла инвестиционная привлекательность местных карьеров. Отменили и приказ минтранса России по оплате увеличенной доставки продукции в центральный регион страны. Камень из Карелии вновь пошел в Москву по традиционному пути.
Как сообщили корреспонденту "РГ" в министерстве по природопользованию и экологии Карелии, на 1 декабря 2016 года в регионе действовали 312 лицензий на общераспространенные полезные ископаемые, в том числе: 72 - строительный камень для производства блоков, 119 - строительный камень для производства щебня, 3 - строительный камень для производства щебня и блоков. Из них 65 лицензий выдано на геологическое изучение с целью поисков и оценки общераспространенных полезных ископаемых, по 51 лицензии ведется добыча строительного камня для производства щебня, 121 находится на различных стадиях выполнения условий пользования недрами.
Ситуация с отгрузкой карельских строительных материалов с начала 2016 года улучшилась по сравнению с предыдущим годом. Однако из-за высокой стоимости перевозки железнодорожным транспортом из Карелии до станций Центрального федерального округа после введения соответствующего приказа минтранса России, карельские производители щебня практически потеряли данный сегмент рынка, - только за 6 месяцев 2016 года объемы отгрузки карельских нерудных материалов в московский регион упали на 73 процента к уровню аналогичного периода 2015 года и на 82 - по сравнению с 2014 годом.
И вот снова проблемы. Одна из самых основных - очередное увеличение железнодорожных тарифов с первых дней нового года на три процента. Как заявил генеральный директор карьера "Коккомяки" Александр Сазонов на заседании совета директоров промышленных предприятий при главе Карелии, если средняя цена отгрузки щебня - 400 рублей за тонну, и она существенно не повышается уже три года, то рост тарифов год от года серьезно увеличивает стоимость камня для потребителей.
- Это очень существенный рост. Если мы отгружаем более тысячи вагонов только с одного карьера, то это огромная сумма, - сказал гендиректор.
В Ленинградской области цена щебня в пределах 600 рублей за тонну. Для сравнения, самый дешевый украинский камень стоит от 330 рублей. Дороже всего обходится доставка. Что касается щебня из Северо-Запада, то она может достигать и 75 процентов, аналог из соседнего государства - на 45 процентов меньше.
Но на снижение конкурентоспособности щебня влияют не только тарифы, но и стоимость подвижного состава. За полтора года она увеличилась в 8 раз. Причем это сопровождается тем, что уменьшается парк вагонов из-за сокращения сроков их эксплуатации и на рынке создается дефицит: ввод новых не успевает за объемом вывода старых вагонов. В республиканском правительстве прорабатывают различные варианты снижения напряженности в логистической схеме. Например, возможность заключения сервисного соглашения с транспортной компанией или предоставление квоты на поставку вагонов.
Вторая проблема в производстве нерудных материалов - снижение общего спроса на строительные материалы. Количество щебня и песка из Карелии и Ленинградской области в октябре и ноябре 2016 года сократилось в среднем на 20 процентов по сравнению с аналогичным периодом 2015-го. Объяснение простое - закончились большие стройки спортивных объектов, есть проблемы с финансированием реконструкций федеральных трасс, завершился сезон ремонта региональных дорог.
В-третьих, на российский рынок снова хлынул дешевый щебень, теперь уже белорусский. В низинах Полесья открыли несколько горнодобывающих предприятий, и общие поставки в Россию выросли. Правда, как предполагают эксперты, это тот же украинский камень, который нашел новый путь транспортировки.
В Ассоциации горнопромышленников Карелии видят проблему и в особенностях налогообложения при добыче строительных материалов. Введена схема, которая отменила действовавшее ранее отчисление на воспроизводство минерально-сырьевой базы и некоторые платежи за пользование недрами. Теперь предприятия вынуждены платить за всю добытую массу камня, в том числе и за пустопорожнюю.
- Кроме того, отдельные производители не в состоянии найти требуемые вложения для освоения месторождений. Ведь камнедобывающее дело нуждается в "длинных" деньгах, по причине того, что средний срок окупаемости карьеров с момента вложения в них инвестиций составляет 8-10 лет, - говорит председатель ассоциации Владимир Аминов.
Есть еще один фактор снижения объема щебня - конкуренция среди производителей. И в республике, и в Ленинградской области ежегодно открываются новые карьеры.
Кроме того, камень все чаще продается через профессиональных посредников, которые выигрывают тендеры на крупные поставки. Они и диктуют цены. А небольшим предприятиям попасть самостоятельно в уже отлаженную систему очень трудно.
Между тем
Порядка 30 карьеров под угрозой закрытия из-за того, что к 1 января 2017 года не организовали бригады спасателей по требованию Ростехнадзора. Как считают руководители предприятий, создание таких бригад - дорогое удовольствие. Карьерам, по требованию ведомства, необходимо увеличить штат до 11 человек, закупить оборудование, а также приборы для его проверки и обслуживания. А еще надо обучить спасателей. Этим занимается единственная организация, которая требует за курс слишком большие средства.
Начальник отдела Ростехнадзора Карелии Надежда Душаева не согласилась с претензиями, заявив, что об этом разговоры ведутся еще с 2013 года, и у предприятий было время подготовиться.
Елена Гнетова, уполномоченный по защите прав предпринимателей Карелии:
- Тарифная политика обязана быть разумной, экономически обоснованной, сбалансированной и рентабельной для всех участников рынка. Что это значит? Цена перевозки железнодорожным транспортом должна составлять небольшую часть себестоимости продукта. К сожалению, сегодня транспортировка разорительна для предприятий. Все затраты перевозчиков (обоснованы они или нет, мы не знаем) переложены на плечи товаропроизводителей. Именно тех, кто вынужден пользоваться железной дорогой. Другой альтернативы нет.
Цена товара становится неконкурентоспособной и приводит к вытеснению предприятий с рынка. Проблема и при предоставлении вагонов: они отдаются частным компаниям. А те уже сами решают, кому и по какой цене отдать вагоны. В выигрыше крупные предприятия или оптовики, они арендуют большее количество вагонов, соответственно, цена для них ниже и условия более благоприятные.
Вывод неутешителен: те, кто устанавливает тарифы, беспокоятся только о своей прибыли и экономической устойчивости. Этот принцип нужно кардинально менять.