- Реализация проекта будет разделена на этапы, которые позволят избежать ошибок при внедрении схемы. Сначала будет подготовлена транспортная инфраструктура, в том числе выделенные полосы, остановочные и пересадочные комплексы, установлены средства видеофиксации. Особое внимание мы планируем уделить информированию населения, - заявил сити-менеджер.
Этому решению, а также уходу со своего поста одного из инициаторов реформы, замглавы администрации Евгения Липовича предшествовал небывалый накал общественных дискуссий. В них участвовали пассажиры, перевозчики, общественники, деятели, мечтавшие заработать на ситуации политические дивиденды... В то же время и многие неангажированные эксперты указывали на слабые места проекта, говорили о его недостаточной проработанности.
"Экономика Уральского округа" неоднократно рассказывала о планах мэрии, напомним лишь коротко суть: сокращение числа и протяженности маршрутов для увеличения частоты движения транспорта, уменьшение количества автобусов малой вместимости и их вытеснение из центра города на окраины, введение повременной оплаты проезда.
Теперь у властей и жителей города есть достаточно времени на взвешенную и всестороннюю проработку новой транспортной схемы. Для того чтобы понимать, какие подводные камни ждут реформу общественного транспорта в столице Урала, "РГ" выяснила, какова ситуация в других крупных городах России, где перемены уже произошли - одномоментно, как планировалось в Екатеринбурге, или постепенно, как в Тюмени.
Казань
В столице Татарстана дорожно-транспортную схему изменили еще в 2007 году, однако до сих пор это решение мэрии остается одним из самых неоднозначных. По мнению властей, в городе, готовящемся принимать Универсиаду-2013, просто необходимо было навести порядок с общественным транспортом. Ситуация была сродни екатеринбургской.
- Последние семь-восемь лет рынок транспортных услуг в Казани развивался достаточно стихийно, - объяснял тогда мэр столицы Татарстана Ильсур Метшин. - В свое время частные перевозки автобусами малой вместимости позволили решить транспортную проблему. Но теперь это головная боль. Все муниципальные автотранспортные предприятия - банкроты. Частные же перевозчики взяли на себя лишь те маршруты, где есть прибыль. Они не заинтересованы в обслуживании городских поселков, спальных районов, малонаселенных улиц.
Кроме того, остро стояла проблема безопасности пассажирских перевозок. Из 264 участников рынка транспортных услуг того времени лишь 15 имели необходимую базу техобслуживания, на многих не проводился даже медосмотр водителей, на линию выходили разбитые "пазики" и ГАЗели, которые в часы пик набивались под завязку, число ДТП с участием частных перевозчиков росло устрашающими темпами.
К тому же частный сектор транспортного рынка оставался "серым". В результате, по данным налоговой службы, бюджет города недополучал только НДФЛ около 60 миллионов рублей в год.
Все это заставило местные власти приступить к разработке новой транспортной схемы, которую доверили петербургскому институту. Как сообщили в мэрии Казани, на проект было потрачено три миллиона бюджетных рублей, остальные затраты легли на плечи транспортных предприятий - муниципальных и частных. В мэрии уверяли: после введения новой транспортной схемы в Казани 60 процентов городских автобусных маршрутов останутся прежними, поменяются лишь номера. Новшество всесторонне обсуждалось как среди перевозчиков, так и на общественных слушаниях. Для горожан напечатали брошюрки, разъясняющие суть нововведений, на остановках развесили схемы движения, в городском комитете по транспорту открыли горячую линию. Однако все равно многие восприняли перемены негативно.
Во-первых, воспротивилась новшествам часть предпринимателей (на их долю, по официальным данным, приходилось не более 2,5 процента объема перевозок). Они отказались от участия в конкурсах на право оказывать услуги по перевозке пассажиров, начав при этом устраивать пикеты и строчить жалобы во все инстанции. Большинство ИП, объединившись, приняло участие в конкурсах наряду с крупными перевозчиками и продолжило работать.
Во-вторых, не в восторге в итоге оказались и пассажиры. Например, от того, что наряду с обещанными мэрией отечественными низкопольными НЕФАЗами на улицах появились и китайские машины. Одни выходили из строя при первых же морозах, у других внутри салона были высокие ступени, на которых при резком торможении автобуса не один пассажир получил травму. Но это еще полбеды. Выяснилось, что маршруты проложены таким образом, что добираться до магазина, который в трех остановках, теперь придется через полгорода: разработчики-то не здешние, им местные тонкости неизвестны.
Не порадовала пассажиров и необходимость делать больше пересадок, ведь платить нужно за каждую. Правда, несколько лет назад в городе ввели "электронные кошельки": при оплате картой проезд стоит 23 рубля, наличными - 25.
В общем, эмоций реформа вызвала столько, что многие казанцы и сейчас готовы говорить о ней часами, хотя с тех пор ситуация заметно изменилась. Неслучайно хваленую транспортную схему (за которую, к слову, казанские власти были удостоены национальной транспортной премии "Золотая колесница") на протяжении последних лет модернизировали уже несколько раз.
Обновили наконец и автопарк: сейчас о китайских машинах никто уже не вспоминает - все автобусы с просторными салонами, низкопольные, удобные. Вот только ездить в них по-прежнему страшно: водители, хотя и переоделись в форму, но устраивать гонки на улицах города так и не перестали, несмотря на то что, по словам председателя казанского комитета по транспорту Айдара Абдулхакова, отбор на эту работу строгий. А на зарплату водителей, утверждают чиновники, влияет не выручка, а прежде всего регулярность движения и исполнение расписания.
Омск
В Омске оптимизация транспортной пассажирской сети стартовала 1 января 2017 года.
Транспортная система сибирского города в затяжном кризисе: долги муниципальных предприятий растут год от года и уже превысили 300 миллионов рублей. Из-за этого у ПАТП периодически блокируют счета и в городе наступает транспортный коллапс. Износ автобусов, троллейбусов и трамваев превысил 90 процентов. Муниципальные предприятия убыточны. Их доля в перевозках за четыре года снизилась с 65 до 35 процентов. Сейчас в Омске около 600 муниципальных автобусов и троллейбусов, остальные 2600 транспортных единиц и львиная доля прибыли принадлежат частным перевозчикам. Налоговая нагрузка распределяется в обратной пропорции: по информации УФНС России по Омской области, в 2016 году муниципальные ПАТП перечислили в бюджеты 110,7 миллиона рублей, тогда как частники - 14,5 миллиона.
Транспортники постоянно жалуются, что частные предприниматели отбирают у них хлеб. Маршрутки заполняют городские магистрали в часы пик и собирают с остановок пассажиров буквально за пару минут до прихода автобуса. Задуманная было реорганизация сети провалилась: у чиновников не получилось создать баланс между частным и муниципальным транспортом - и те, и другие курсировали практически по одним и тем же маршрутам.
Чтобы спасти ПАТП, департамент транспорта мэрии с 1 января отменил 27 частных маршрутов, но уже сейчас ясно: муниципальный транспорт не справляется с возросшей нагрузкой. Омичи, которым теперь приходится мерзнуть на остановках в ожидании муниципальных автобусов и добираться на работу с пересадками, заваливают департамент жалобами. Оставшиеся не у дел предприниматели тоже не молчат - они обратились в суд и в антимонопольную службу. Законность действий чиновников проверяет и прокуратура.
В мэрии, однако, считают, что процесс идет нормально.
- Выручка муниципальных перевозчиков возросла, - заявил глава департамента транспорта Алексей Мартыненко, - постепенно увеличивается и пассажиропоток.
Чиновники уже заявили, что готовы расторгнуть договоры еще с рядом частных перевозчиков. Причина - невыполнение условий по замене малогабаритных маршрутных такси на более вместительные машины.
Тем временем "ликвидированные" маршрутки продолжают ездить по городским улицам нелегально. При этом перевозчики "назло" мэрии берут с пассажиров не 25 рублей за поездку, а всего 20.
Тюмень
В Тюмени к транспортной реформе, схожей по замыслу с екатеринбургской, хотели приступить еще в 2010-м, когда городом руководил Евгений Куйвашев. Она предполагала кардинальное изменение схемы движения путем организации подвозящих и магистральных маршрутов. С окраин, периферийных жилых массивов пассажиров планировалось доставлять к пересадочным узлам, куда стали бы подходить автобусы, курсировавшие по главным улицам. Многих жителей взволновала перспектива увеличения расходов на проезд из-за пересадок, и горадминистрация пообещала ввести повременную оплату: в течение часа действует один билет. Проект так и не был реализован. Удалось лишь ввести в широкий оборот электронную транспортную карту.
За эти годы ситуация с общественным транспортом в городе изменилась. В 2009-м, напомним, в Тюмени свернули троллейбусное сообщение. От "рогатых" избавились как от "неповоротливых, тихоходных, физически изношенных". По мнению региональных властей, дотировать троллейбусный парк более не имело смысла. Ликвидация депо предваряла разработку той самой транспортной реформы, которая подразумевала перевозку пассажиров исключительно автобусами.
Сейчас один из тюменцев собирает в Сети подписи с призывом вернуть в Тюмень троллейбус. Аргументы: экологичность, траты на энергию (в рублевом эквиваленте к горючему) несравнимо меньше, современные машины маневренны, положительный опыт Европы. Может, в ХХII веке они и вернутся в сибирский город, а сегодня вкладывать в них огромные бюджетные средства нет резона, убежден председатель комиссии гордумы по экономической политике и ЖКХ Юрий Баранчук. На его взгляд, транспортная сеть уже близка к оптимальной, а выхлопов стало меньше, поскольку автобусный парк укомплектован преимущественно новыми машинами, к тому же часть из них переведут на газомоторное топливо.
Отказавшись от резкой ломки сложившейся маршрутной сети, муниципалитет оптимизирует ее, используя с 2015 года в качестве базовой сложную компьютерную программу, успешно опробованную в европейских городах. Отслеживается, моделируется движение около 1200 больших и малых автобусов по 113 маршрутам. Постепенно увеличивается протяженность выделенных для общественного транспорта полос - она достигла 17 километров.