В ходе первого заседания Авиационной коллегии были заслушаны доклады замминистра транспорта РФ Валерия Окулова, президента Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, гендиректора "Вертолетов России" Андрея Богинского, гендиректора Объединенная двигателестроительной корпорации Александра Артюхова.
Коллегия была создана согласно Постановлению правительства №1408 от 21 декабря 2016 года. В ее состав вошло 45 человек - представителей федеральных органов исполнительной власти, авиационной промышленности и науки, авиационных и лизинговых компаний. Председатель коллегии - зампред правительства РФ Дмитрий Рогозин.
Основная цель будущей работы коллегии - создание условий для активного продвижения на рынок отечественной гражданской авиатехники. Помимо финансовой поддержки предполагается оптимизировать координацию действий федеральных и региональных органов власти.
Если с разработкой и производством боевых и военно-транспортных самолетов у нас, можно сказать, все в порядке, то с гражданской авиатехникой ситуация сложилась совсем иная. Причин тому много. В 1990-х господдержка гражданской авиации фактически прекратилась, но одновременно возникло множество частных авиакомпаний. И все стали биться за право выполнять как можно больше зарубежных авиарейсов. Сделать это было легче, если в парке имелись самолеты западного производства.
Стоит ли удивляться, что сегодня доля "Боингов" и "Эрбасов" составляет более шестидесяти процентов парка всех авиаперевозчиков России. Еще пятнадцать процентов приходится на более мелких западных производителей - "Эмбрайер", "Бомбардье" и других. На самолеты отечественного производства - менее двадцати пяти процентов. Причем, количество достаточно современных "СуперДжетов", Ан-148, Ту-204 и Ту-214 - лишь несколько процентов. Остальное - это старые типы авиалайнеров, выпущенных еще в советские времена, то есть более четверти века назад. Эти данные требуют корректировки, ситуация в реальности может быть еще хуже. Такой перекос, среди прочего, чреват тем, что в самый неподходящий момент Россия может одномоментно вообще остаться без воздушного флота. На это, кстати, обратил внимание в своем докладе Дмитрий Рогозин.
Исправить ситуацию сразу не получится - авиапроизводство достаточно инертно. Но начинать надо сегодня, завтра может быть поздно. Возродить отечественное гражданское авиастроение позволит возрождение внутреннего рынка грузопассажирских перевозок. Если за границу действительно удобнее летать на "Боингах" и "Эрбасах", то внутри страны необходимо создавать такие условия, чтобы выгоднее было использовать самолеты, собранные в России. Предпосылки для этого есть.
Когда-то в СССР огромный сегмент авиаперезок занимали местные авиалинии. Сегодня трудно поверить, но небольшие аэродромы имелись не только в каждом крупном населенном пункте, но и во многих колхозах и совхозах. Из района в район, из деревни в деревню крестьяне летали на Ан-2 и Ми-8, полеты были вполне рентабельны, а для пассажиров не очень и дороги.
Внутренний авиарынок современной России - потенциально самый большой по совокупной протяженности авиамаршрутов и емкости в мире. Странно было бы его не развивать, опираясь на собственные самолеты. Но рынок этот надо действительно развивать, заново создавая всю инфраструктуру региональных и межрегиональных перевозок. Капиталовложения могут быть большими, но окупятся они сторицей.
В своем вступительном докладе Дмитрий Рогозин обрисовал основные проблемы состояния отечественного гражданского воздушного флота и те возможные пути, которые смогут вывести его из критической ситуации.
Председатель коллегии сразу привел неутешительную статистику. В настоящее время авиапром России производит около 30 пассажирских самолетов в год, что, по его словам, в 20 раз меньше, чем производит каждый из мировых лидеров "Боинг" и "Эйрбас". То есть в совокупности мы производим в 40 раз меньше самолетов. У нас - 30, у них - 1200. И это не считая самолетов, производимых в Бразилии, Канаде и тем более в Китае.
Если говорить о парке магистральных самолетов отечественных авиакомпаний, то почти на 80 процентов он представлен зарубежными лайнерами. Увы, и Дмитрий Рогозин сказал об этом с видимым сожалением, "Боинги" и Эрбасы", практически полностью вытеснили устаревшие российские самолеты, а закупки авиакомпаниями новых самолетов Ту-204, Ту-214 и Ил-96-300 прекратились. Как и их производство, стоит добавить.
Не секрет, что абсолютное большинство иностранных самолетов ввозится в Россию с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. На это зампред правительства РФ Дмитрий Рогозин обратил особое внимание. Ведь такая льгота, а также платежи за лизинг, техническое обслуживание и ремонт чужих самолетов обходятся ежегодно в сотни миллиардов рублей.
И не факт, что все эти деньги идут за рубеж из личных кошельков владельцев наших авиакомпаний, использующих западную авиатехнику. В любом случае платят пассажиры и другие пользователи услуг авиаперевозчиков. С другой стороны, эти сотни миллиардов могли бы идти и в отечественный авиапром.
Впервые Дмитрий Рогозин озвучил то, о чем подсознательно думали, наверное, многие. А если ЧП мирового масштаба? На чем летать будем?
Председатель коллегии прямо сказал: "Парк гражданской авиации, сформированный главным образом из иностранных воздушных судов, не может выполнять задачи мобилизационного резерва, поскольку переданные в лизинг самолеты будут отозваны их владельцами в угрожаемый период, а находящиеся в собственности авиакомпаний зарубежные воздушные суда - сняты с технического обслуживания".
Как говорится, прилетели. И как бы основной государственный авиаперевозчик - "Аэрофлот", чей парк в основном состоит из американских и европейских самолетов, в решающий для страны момент никаких значимых для государства перевозок выполнить не сможет. Тем не менее, процесс импортозамещения пошел.
Дмитрий Рогозин привел этому весьма существенные подтверждения: "С 2011 года ведутся серийные поставки региональных самолетов "Сухой СуперДжет 100". В общей сложности реализовано более 100 самолетов этого типа, из них свыше 60 - российским заказчикам. Выделены средства для финансирования в 2017 - 2019 годах работ по модернизации региональных самолетов Ил-114-300, дальнемагистральных Ил-96-400М и двигателей нового поколения. Проходят испытания и подготовка производства самолетов МС-21. Их поставки планируется начать в IV квартале 2018 г. Начат выпуск самолетов Л-410 для местных авиалиний".
Стоит добавить, что в 2016 году вышел ряд постановлений Правительства Российской Федерации о предоставлении субсидий отечественным производителям самолетов вместимостью до 19 пассажиров, предприятиям двигателе-, агрегато- и приборостроения, а также на компенсацию части затрат российских компаний на создание сети сервисных центров, формирование складов запчастей и переподготовку специалистов для российских воздушных судов нового типа.
В целом на финансирование мероприятий государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности" в 2016 году было направлено 52,5 млрд. рублей.
По словам Дмитрия Рогозина, "принимаемые меры позволят восстановить необходимые компетенции по производству основной номенклатуры воздушных судов, востребованных отечественными авиакомпаниями, а также многими государственными заказчиками".
И с этим согласились все участники первого заседания Авиационной коллегии. Коллегия будет собираться ежеквартально. Как подчеркнул Дмитрий Рогозин, никаких острых углов впредь не сглаживать и темных пятен в дискуссиях не оставлять.
Стоит напомнить, что Авиационная коллегия при правительстве РФ - постоянно действующий координационный орган, обеспечивающий консолидацию усилий органов исполнительной власти и организаций для выработки согласованных предложению по созданию благоприятных условий для развития отечественной авиации.
*Это расширенная версия текста, опубликованного в номере "РГ"