Один из самых свежих примеров гибридных решений - постройка магистрального автопоезда на базе тягача Вольво Тракс. За счет применения гибридной силовой установки и новейших систем грузовика удалось достичь почти 30-процентного снижения расхода дизтоплива и уменьшения выбросов СО2. Президент "Вольво Тракс" Клаэс Нильссон говорит: "Мы верим, что по мере перехода общества на возобновляемые источники энергии электромобильность и гибридные технологии будут приобретать все большую значимость".
Как работает гибридная схема? Очень просто: грузовик стартует с места с помощью электромотора и при наборе скорости до 30 километров в час автоматически включает дизельный двигатель. При торможении и при движении под уклон более одного процента происходит зарядка аккумуляторных батарей за счет рекуперации энергии. В дальнейшем накопленная энергия расходуется по мере необходимости. Оптимизировать процесс позволяют системы помощи водителю, распознающие рельеф местности с помощью спутниковых карт.
По оценкам европейских экспертов, уже сегодня гибридный привод позволяет в каждой магистральной перевозке грузов преодолевать до трети дистанции с выключенным двигателем внутреннего сгорания. В зависимости от режима работы оператора, спецификации автомобиля и маршрута это обеспечивает экономию топлива до 10 процентов. Проблема в том, что гибридный привод стоит дорого, а окупается примерно за семь лет. Для справки: средний срок лизинга новых грузовиков в России не превышает трех-пяти лет. Кто же станет приобретать технику, которая не окупится за период владения?! И где найти покупателя на такую экзотику на вторичном рынке?
Говорит Евгений Савельев, руководитель отдела маркетинга "ДАФ Тракс Рус": "Компания ДАФ работает над созданием гибридных и газовых версий грузовиков как перспективных видов транспорта, в том числе для России. Но по большому счету эра массового применения таких грузовиков еще не пришла: арифметика пока не в пользу перевозчика. Впрочем, через несколько лет ситуация может кардинально измениться".
Альтернативой классическим гибридам служат дизель-метановые грузовики. Одними из первых их построили шведы. Принцип работы тот же, что и с обычными гибридами, только вместо электромотора применяется битопливный двигатель. Наряду с дизтопливом он потребляет сжатый природный газ. Подобные автомобили эксплуатируются в США, Китае и ряде других стран. В России такую технику тоже презентовали и даже передавали в опытную эксплуатацию, но массового распространения она так и не получила в связи с отсутствием платежеспособного спроса.
Сторонников таких сложных систем, как битопливный двигатель и резервуары для разных типов моторного топлива, в РФ раз, два - и обчелся. На коммерческом транспорте эти новшества приживутся не скоро, поскольку громоздкое оборудование съедает полезное пространство на раме и уменьшает грузоподъемность на сотни кило. Например, на седельных тягачах с резервуарами под сжатый или сжиженный газ нет места для запасного колеса, второго топливного бака, инструментального ящика и АКБ. Кроме того, обслуживание оборудования и даже простая заправка требуют навыков. Но главная проблема в том, что газонаполнительных станций катастрофически не хватает.
Третья ветвь эволюции самая экзотическая - электрические тяжелые грузовики с пантографами. Их первое появление на экспериментальных трассах в тестовом режиме произошло в 2014 году в Германии. Пионером создания новинки стала фирма "Скания". Говорить о коммерческом использовании такого подвижного состава рано, а вот электромобили в классе средних (до 12 тонн полной массы) и легких грузовиков (от трех с половиной до шести тонн) уже нашли применение. В основном речь идет о городской дистрибуции, где экологичность ТС выступает на первый план.
Но есть и приятные исключения. На осенней выставке коммерческого транспорта в Ганновере немецкая компания "Даймлер" представила и большегруз, и фургон на полностью электроприводе без токопроводящей сети. Эти машины работают на батареях, имеют запас хода на всю рабочую смену и в управлении не сложнее дизельных аналогов. Перспектива таких машин в городской доставке укрепляется расширенным списком функциональных возможностей: сменными грузовыми модулями, дронами для контроля автономного передвижения поддонов с грузом на месте разгрузки, возможностью использования в ночное время в спальных районах благодаря бесшумности.
Настоящий бум электрификации коснулся пассажирского транспорта. Сегодня трудно найти европейского производителя, в программе которого не было бы электробуса. Приятно отметить, что эта тема не обошла стороной и нашу державу. Маркировку "Сделано в России" имеют электробусы "ГАЗ", "КАМАЗ", "Волгабас".
Справедливости ради нужно сказать, что до серии отечественным новинкам еще далеко - процесс их зарядки оставляет желать лучшего, автономность хода недостаточная. И пока неизвестно, как поведут себя электробусы в условиях морозных зим, повышенной влажности, применения антигололедных реагентов и резких перепадов температур? Впрочем, прогресс неумолим: грядет эра транспортных средств нового поколения: более экономичных, экологичных, бесшумных и совершенных. А то, что их пока на дороге мало, - всего лишь вопрос времени.