Минувший год стал рекордным по объемам перевалки через морские порты страны. Этот показатель превысил 720 миллионов тонн, продемонстрировав рост на 7 процентов к уровню 2015 года. Как отметил министр транспорта Максим Соколов, таких результатов во многом удалось достичь благодаря планомерному наращиванию мощностей морских портов. Так, их годовой прирост составил 32 миллиона тонн, а объем частных инвестиций, направленных за год в развитие инфраструктуры морского транспорта, превысил 46 миллиардов рублей.
Причем основная часть привлеченных инвестиций направлена на создание перевалочных мощностей для массовых грузов. На рост грузооборота во многом влияет увеличение объемов экспорта металлов и угля. Как показывают итоги работы в первом квартале этого года, наращивание экспорта грузов этих номенклатур будет только расти. Например, порт Владивосток увеличил грузооборот до 3,8 миллиона тонн (+20,3 процента), Находка - до 6 миллионов тонн (+4,3 процента). На треть больше перевалено экспортного энергетического угля на Универсальном перегрузочном комплексе в порту Усть-Луга. Компания "Восточный порт" в первом квартале 2017 года увеличила перевалку угля на 5,8 процента до 5,73 миллиона тонн.
Благоприятная рыночная конъюнктура на внешних рынках говорит о том, что в ближайшие годы следует ожидать увеличения объема российского экспорта через Дальневосточные порты в Китай, Японию и Южную Корею. С учетом роста потребления российского угля в странах АТР, "Восточный порт" реализует крупнейший инвестпроект по строительству третьей очереди угольного комплекса, включая создание федеральной железнодорожной инфраструктуры. С вводом его в эксплуатацию, которая должна состояться уже в этом году, грузооборот там увеличится до 39 миллионов тонн угля ежегодно.
Однако реализация планов компаний - грузоотправителей во многом будет зависеть от возможностей железнодорожной инфраструктуры удовлетворить потребности в перевозках. Здесь в первую очередь стоит учитывать, что доля погрузки на экспорт в общей погрузке железных дорог с 1990 года увеличилась с 1,4 до 22,5 процента, достигнув в 2016-м исторического максимума. Динамика перевозок экспортных грузов по направлениям показывает, что за период 1990-2016 годов их объемы значительно выросли: на Октябрьской магистрали - в 13 раз, Северо-Кавказской - в 19, на Дальневосточной - более чем в 6 раз. На Восточном полигоне доля угля в структуре грузоперевозок достигает 82 процентов.
При этом заметное отставание темпов обновления и модернизации инфраструктуры железнодорожного транспорта от динамики объемов перевозок создает целый ряд проблемных точек взаимодействия, которые могут перерасти в серьезные препятствия.
Как рассказал начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок Центральной дирекции управления движением РЖД Артем Колобов, на эффективность организации перевозок грузов в порты сегодня влияют такие факторы, как неравномерность погрузки в течение месяца и неравномерность загрузки портовых мощностей. Свою роль играет здесь и нерациональная заадресовка отправителями грузопотоков между морскими портами, нехватка портовых мощностей, в особенности на Юге России, зависимость портовой инфраструктуры от метеоусловий, а также нерешенность проблем по приведению транспортного законодательства в соответствие с изменившимися условиями взаимодействия.
Очевидно, что при ограниченных возможностях инфраструктуры простое наращивание пропускной способности едва ли поможет эти проблемы решить, а наиболее оптимальным способом повышения объемов перевозок сегодня становится увеличение перевалки благодаря внедрению новых информационных систем, логистических схем и повышению технологической эффективности организации перевозок. Такой подход включает создание логистических центров на припортовых дорогах, интегрирование информационных систем РЖД и портов, внедрение технологии сквозного планирования погрузки в направлении портов в режиме ежедневных аудиоконференций со всеми участниками перевозочного процесса, включая грузоотправителей, а также развитие тяжеловесного движения и использование инновационных вагонов. Так, с 2007 года средний вес грузового поезда уже увеличен на 230 тонн и превысил в 2016 году 4 тысячи тонн. Это дает возможность перевозить больше грузов при том же количестве поездов. Эффект достигается как благодаря увеличению числа вагонов в составе, так и веса груза в каждом вагоне. Доля вагонов нового поколения грузоподъемностью 75 - 77 тонн (вместо 69 - 70 тонн у типовых вагонов) в перевозках угля постоянно растет. За счет их применения в 2016 году по сети было дополнительно перевезено 4,3 миллиона тонн угля. "Сегодня на рынке предоставления полувагонов уже около 14 процентов парка повышенной грузоподъемности", - говорит генеральный директор "Первой Тяжеловесной Компании" Владимир Сосипаторов. По словам топ-менеджера, важно найти баланс между количеством парка, операторской услугой и возможностями инфраструктуры.
Результативность предпринятых усилий уже сейчас отмечается грузоотправителями и представителями операторских компаний. Как рассказал заместитель гендиректора - директор по логистике СУЭК Денис Илатовский, снижение потребного парка происходит за счет улучшения качественных параметров работы сети. "Сегодня рост погрузки не требует роста числа вагонов. Инновационные вагоны добавляют грузоподъемности, и у нас в компании за два года грузоподъемность выросла на 1,5 тонны. Поехали быстрее РЖД, добавив 20 процентов скорости груженого рейса за прошедшие два года. Выросла скорость порожнего пробега, которая практически приблизилась к скорости груженого. То есть вагоны оборачиваются быстрее, и их требуется меньше", - пояснил он. "С ростом доли полувагонов нового поколения до 30 процентов потребность в парке будет снижаться. Если сейчас баланс полувагонов находится на уровне 470 тысяч единиц, то в среднесрочной перспективе будет достаточно 450 тысяч единиц и даже меньше. Уже до конца текущего года темпы выпуска замедлятся синхронизированно с потребностями рынка и будут уравновешены плановым выбытием устаревшего парка", - подтверждает Владимир Сосипаторов. По его словам, численность вагонов нового поколения внутри эксплуатируемого парка вырастет, соответственно потребный парк по сети сократится. Таким образом, максимальное использование всех возможных резервов позволит найти баланс, при котором железнодорожная инфраструктура сможет сохранить свою пропускную и провозную способность, что играет ключевую роль в освоении возрастающих объемов экспортных перевозок.