Взять, скажем, перевалку внешнеторговых грузов в морских портах. За последние 25 лет ситуация здесь изменилась кардинально. Так, в 1992 году в гаванях зарубежных стран прошли обработку 70 миллионов тонн российских экспортно-импортных грузов, в 2007-м - 117 миллионов тонн, а в прошлом году объем упал до 47 миллионов, или 6,8 процента. В нынешнем, похоже, тенденция сохранится.
Причин для этого предостаточно. Российские морпорты увеличивают возможности с каждым годом. В 2016 году прибавка мощностей составила 32 миллиона тонн, в этом ожидается еще 27 миллионов. Как сообщил на "круглом столе" "Порт - железная дорога: оптимизация взаимодействия в условиях роста объемов перевозок" замгендиректора - руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, сейчас объем частных инвестиций в портовую инфраструктуру вырос до 50-90 миллиардов рублей ежегодно. "Инвестиции позволяют увеличивать провозную способность и оптимизировать взаимодействие железной дороги и порта. Например, грузоподъемность судов, используемых для перевозки угля из морских портов России, в 2012-2016 годах увеличилась на 47 процентов благодаря инвестициям в крановое оборудование, причалы, рейдовую перевалку. Также инвестиции в крановое хозяйство и путевое развитие портов позволили несколько сократить оборот вагонов на припортовых путях. За 2014-2016 год это привело к экономии 600 тысяч вагоно-суток, что снизило расходы грузовладельцев примерно на 340 миллионов рублей", - говорит эксперт.
Тем не менее 47 миллионов тонн экспортно-импортных грузов, "подаренных" в прошлом году портам Прибалтики и Украины, тоже солидный показатель. И этот объем был бы отнюдь не лишним для "домашних" гаваней. Но не станем лукавить: при выборе места перевалки грузоотправитель будет руководствоваться скорее здравым экономическим смыслом, нежели чувством квасного патриотизма. И в старании "выключить" зарубежные порты из внешнеторгового грузооборота важно также не терять логики.
"Наша компания через Вентспилс грузит на экспорт миллион тонн чугуна в год, - сообщил начальник управления логистики "ПМХ-Транспорт" Артур Парсегов, - и если попытаться заместить прибалтийские порты искусственно, у многих грузоотправителей сломается логистика и возникнут проблемы".
Как объяснил Артур Парсегов "РГ", раньше продукция частично переваливалась в Усть-Луге, но потом терминал решили специализировать на угле. Вентспилс же устраивает всем, и главное - глубиной акватории, способной принимать суда с осадкой более 14 метров.
Тем не менее потенциал импортозамещения у наших портов есть. Скажем, 15 миллионов тонн угля, которые сейчас уходят на экспорт через порты Латвии, вполне может взять на себя Мурманск.
Но чтобы процесс пошел активнее и при этом без перекосов, предстоит еще немало работы и в плане оснащения наших гаваней необходимым оборудованием, и в плане совершенствования документооборота. Сейчас, по словам профессора кафедры "Транспортный бизнес", МИИТа Петра Куренкова, кроме угольных терминалов в Восточном и Усть-Луге ни один порт не имеет тепляков, гаражей для размораживания вагонов и вагоноопрокидывателей. А разгрузка вагонов грейферами приводит к порче подвижного состава. При отправке товара на экспорт грузовладелец должен "пообщаться" с представителями трех десятков юрлиц в порту ("и таможня среди них еще не самое страшная вещь") и подготовить более кучу различных документов, в большинстве своем бумажных.