Александр Сергеевич, чем именно занимается ваш институт?
Александр Поляков: Разработкой транспортных стратегий, комплексной схемой организации дорожного движения (КСОДД), планировкой территорий, сбором исходной информации, проектами реконструкции трамвайных путей и ТПУ... Всего не перечислишь. До прихода Собянина институт сидел чуть ли не в двух комнатках с несколькими сотрудниками. Сейчас у нас большой коллектив, почти 400 человек.
Уже поменялась маршрутная сеть, появилось легальное и доступное такси, выделенные полосы для общественного транспорта… Один из важных показателей изменившейся транспортной ситуации в городе - прибытие скорой помощи. В 2010 году она приезжала в среднем за 21 минуту, а сейчас - за 8. И, конечно, КСОДД. Москвичи жаловались, что с ее внедрением появилось слишком много новых знаков. Ну, вот пример. Все знают, что на пешеходных переходах запрещено парковаться, но все равно ставили машины. Мы поставили знак, запрещающий остановку за 5 м до пешеходного перехода, напоминая водителям правила дорожного движения и пытаясь предотвратить нарушения, которые повлекут за собой эвакуацию. В итоге в зоне действия пешеходных переходов за 2016 год число погибших снизилось на 14% по сравнению с 2015г, а раненых - на 10%. Участники дорожного движения стали более дисциплинированными, привыкли к порядку, который появился во многом благодаря внедрению КСОДД.
Над чем сейчас работает институт?
Александр Поляков: Не только для Москвы, но во всем мире одна из самых важных задач - большие данные. Лондон, например, только приступает к созданию матрицы корреспонденций - к пониманию, как кто куда ездит, на основе валидации билетов. Мы же уже знаем, что 70 процентов москвичей в час пик передвигаются по городу на общественном транспорте. Это хорошая цифра, например, в Штатах им пользуется только 40% населения. Москвичи в половине случаев выбирают метро, 22 % - только автобусы, троллейбусы и трамваи, а 28% комбинируют метро с наземными видами транспорта. Для того чтобы все поездки сделать максимально удобными, наша задача вовремя увидеть, что и где тормозит наземный транспорт - это мы можем отследить по ГЛОНАСС-трекам. Далее решить, как ликвидировать заторы. Где- то изменить режим работы светофоров, где- то перерисовать парковки не под 45 %, а вдоль тротуара и т.д.
Что еще может дать применение больших данных?
Александр Поляков: Оно уже сейчас позволило разработать удобную маршрутную сеть, настроить работу светофоров, определить места парковки такси. Экспериментируем с прогнозированием возникновения ДТП в "бутылочных горлышках", так как одна авария может остановить всю магистраль и близлежащие улицы. Мы построили модель и в более чем 70% случаев прогнозируем возникновение ДТП правильно. Это хороший показатель для пилотного проекта. Учитываем количество машин на полосе, погодные условия, которые, оказывается, очень сильно влияют на поведение водителей - от перепадов давления зависят память, координация. Уже сейчас есть прогноз на час дорожной ситуации, и ЦОДД пробует переключать светофоры в реальном времени в зависимости от уровня заторов. В дальнейшем планируем давать прогноз так, чтобы светофоры работали на опережение.
Как вы думаете, помогут большие данные пересадить на общественный транспорт еще больше москвичей, скажем, процентов 90%?
Александр Поляков: Такой задачи не ставим. Мы стремимся лишь создать на дорогах города сбалансированную систему, удобную и для пешехода, и пассажира общественного транспорта, и для автомобилиста.
Какой еще современный инструментарий для этого используете?
Александр Поляков: Для трамвайных путей используем технологии трехмерного проектирования. Это исключает ошибки при создании проектов, поскольку строится 3D визуализация и того, что сейчас есть на месте, и того, что будет, сразу сверяя с общей базой данных "а можно ли сделать так". Пока это пилотные проекты, но когда интегрируем метод, будем проектировать быстрее минимум на месяц. Это важно для города, в котором можно строить лишь несколько теплых месяцев.
Новые трамвайные линии проектируете?
Александр Поляков: Трамвай в Москве - очень востребованный вид транспорта, им пользуются более 800 тысяч пассажиров в день. Мы сейчас проектируем 30 участков в рамках капремонта. Например, на Большой Калитниковской улице, Новоспасском и Большом Устинском мостах, 1-м и 4-м Рощинском проезде, ремонт запланирован до 2019 года. Работаем и над реконструкцией одного из старейших трамвайных депо им. Апакова, проект должен быть готов к концу года.
Там, где не хватает "выделенок", автобусы стоят в пробках наравне со всеми. Почему так мало этих спецполос для общественного транспорта?
Александр Поляков: Введение их - не быстрая история. Разработка начинается лишь тогда, когда необходимость выделенной полосы в каком-то конкретном месте становится очевидной. Дальше предстоит оценить, какой ширины нужна полоса, предусмотреть заездные карманы, съезды, выезды из дворов, изменение режимов работы светофоров, так как автобусы начинают ездить быстрее, если надо, перенос контактных сетей для троллейбусов. А еще нужна увязка ближайших улиц, работа с жителями близлежащих домов, которым следует объяснить, что, возможно, придется вводить локально одностороннее движение, и кому-то добираться домой на машине станет на 400 м дальше. Неудобства люди не любят, все просто хотят ездить быстро.
Но пока все говорит о том, что мы движемся в правильном направлении. На 11% увеличилась средняя скорость на дорогах, где внедрена КСОДД, на 7% возросла скорость наземного городского транспорта, при том, что ежедневно на дорогах - 3,5 млн машин. А если бы мы ничего не меняли в таких объемах, то Москва бы давно уже встала.