На Урале, в частности в Свердловской области, расположен ряд предприятий-производителей железнодорожной техники, наиболее крупные из них - Уралвагонзавод (УВЗ) и Уральские локомотивы. Еще больше в регионе поставщиков комплектующих. Так, ЕВРАЗ НТМК - четвертый в мире производитель колес (580 тысяч колес в год); системы управления и другие сложные узлы и приборы изготавливают НПО автоматики, ПО "Октябрь"; научно-производственный центр "Промэлектроника" выпускает микропроцессорные системы железнодорожной автоматики и телемеханики для обеспечения безопасности движения поездов; производят в регионе также сидения для электричек, источники питания локомотивной аппаратуры и т.д.
В прошлом году предпринимались попытки создать региональный железнодорожный кластер - как в рамках Свердловской области, так и всего УрФО. Однако дальше деклараций дело не пошло. Получить внятный ответ на вопрос о судьбе инициативы нам, к сожалению, не удалось. По некоторым данным, к ней не проявили интереса сами заводы. По другой версии, в тот момент она была неактуальна из-за снижения спроса со стороны основного потребителя - Российских железных дорог.
Может быть, если стратегия развития экспорта будет одобрена правительством РФ, тема кластера получит новое звучание. Ведь проект, по словам гендиректора ИПЕМ Юрия Саакяна, как раз и призван компенсировать спад внутреннего спроса путем наращивания объемов экспорта.
- В таких же условиях находились производители и многих других стран мира: возможности внутреннего рынка исчерпывались, и акцент с целью дальнейшего развития производства делался на зарубежные поставки, активную поддержку которым всегда оказывало государство, - подчеркивает Саакян.
Сегодня для большинства уральских предприятий экспортное направление не является основным, тем не менее поставки за рубеж ведутся, и в перспективе планируется расширение их географии и рост объемов - особенно при увеличении господдержки.
Например, УВЗ в 2015 году поставил 3000 грузовых вагонов в Азербайджан, в 2016-2017 годах 612 отправлено в Иран. При этом потенциальный объем рынка Исламской Республики оценивается в 10 тысяч вагонов. Как сообщили в министерстве промышленности и науки Свердловской области, реализация иранского проекта стала возможной благодаря выделению кредитной линии Внешэкономбанком и обеспечению страхового покрытия Российским агентством по страхованию экспортных кредитов и инвестиций.
Холдинг "Синара - Транспортные Машины" (СТМ) работает с контрагентами из 20 с лишним стран. География - от Ближнего Востока до Латинской Америки. В качестве перспективного рассматривается рынок Азиатского региона, в частности, в планах - создание совместного предприятия с индийским партнером по производству путевой техники. Самый масштабный экспортный проект - поставка на Кубу тепловозов, рельсовых автобусов и оборудования для модернизации железных дорог.
По словам ведущего аналитика ГК TeleTrade Марка Гойхмана, пока Россия занимает на мировом рынке железнодорожного машиностроения достаточно скромные позиции - около семи процентов (для сравнения: у Китая около 38 процентов рынка, у США - 22). В прошлом году российский экспорт еще и снизился по отношению к 2015 году на 15,6 процента и составил 437,5 миллиона долларов.
- Тем не менее отечественная продукция вполне конкурентоспособна. Локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав соответствуют принятым параметрам мощности, конструктивной скорости, техническим нормам эксплуатации, - считает Гойхман. - Достаточно высок спрос на поставки грузовых вагонов из России: доля их экспорта в общем объеме производства повысилась с 9 процентов в 2007 году до 20,3 в 2015-м.
Как отмечают аналитики ИПЕМ, мировой рынок отличается серьезной конкуренцией, высокими техническими требованиями к продукции, широким распространением проектов "под ключ", необходимостью адаптации техники под каждого заказчика, а также обязательным условием финансирования поставок по низким кредитным ставкам. Отвечать всем этим требованиям непросто, и без господдержки нашим производителям придется туго.
Нужно сказать, что отдельные меры государство уже приняло и промышленники их оценили.
- Компенсация части транспортно-логистических затрат в экспортные страны очень значима для нас, поскольку расходы на транспортировку только 17 тепловозов на Кубу превысят 1,2 миллиона евро, - говорит гендиректор СТМ Виктор Леш.
Он подчеркивает важность и таких мер, как компенсация части затрат на сертификацию и омологацию продукции, на гарантийное и постгарантийное сервисное обслуживание, субсидирование новых разработок - все это, несомненно, повышает конкурентоспособность российской продукции. А еще производственники мечтают о снижении бюрократических барьеров: упрощении таможенных процедур, ускоренном возмещении НДС.
В областном минпромнауки уверены, что "реализация мероприятий, которые предусматривает стратегия, обеспечит дальнейшее устойчивое развитие производителей Свердловской области, ускоренную экспансию на внешние рынки и увеличение объема инвестиций в отрасль". По оценке ИПЕМ, для достижения целевых индикаторов проекта объем господдержки по первостепенным мерам должен составлять хотя бы 3-4 миллиарда рублей ежегодно. Что ж, если государство изыщет такие суммы, наверное, толк будет.
Дмитрий Шиманов, генеральный директор исследовательской компании MAR CONSULT:
- Главной задачей является не развитие экспорта, а переоснащение собственной инфраструктуры: уменьшение текущей нехватки подвижного состава и модернизация 13 тысяч тепловозов, средний возраст которых составляет 30 лет. Планы завоевания зарубежных рынков, выдвинутые минпромторгом, практически неисполнимы: довольно сложно до 2020-го, то есть за 2,5 года, увеличить экспорт на 44 процента, а далее за пять лет - еще на 150 процентов. Предложенные темпы роста сопоставимы с динамикой продаж компании Apple после выхода на рынок. Вот только ее продукты были абсолютными технологическими новинками, чего нельзя сказать про железнодорожные вагоны. В отрасли не создаются инновации, а без них конкурировать в XXI веке невозможно, используя только "субсидирование процентных ставок по кредитам и компенсацию налоговых сборов". Затухание инициативы создания технологического кластера на Урале делает планы министерства еще менее реалистичными.