На ночлег по карте
Где, в каком количестве и на каком расстоянии друг от друга должны располагаться на различных трассах такие объекты, определено постановлением правительства России. В соответствии с ним и разрабатывается генеральная схема. К примеру, на автомагистралях, скоростных и нескоростных дорогах первого класса через каждые 250 километров нужны кемпинги или мотели, в которых в обязательном порядке должны быть пункты общественного питания, туалеты, прачечные, охраняемые освещаемые автостоянки, душевые кабинки и мусоросборники.
На каждые 100 километров автодорог второго и третьего классов предусмотрены заведения общепита, автозаправки, включающие моечный пункт и магазин, станцию техобслуживания, а также две площадки для отдыха. Если трасса имеет четыре полосы движения и более, то число таких площадок удваивается.
По сути, генеральная схема - это дорожная карта для представителей власти и бизнеса по размещению объектов сервиса. Посмотрел - выбрал для своего бизнеса оптимальное место, открыл кафе, мотель или кемпинг.
Не отходя от колеса
Правда, все это лишь в теории выглядит стройно и логично, а на практике придорожный сервис и на Урале, и в России в целом до сих пор недостаточно развит. Так, на упомянутой генеральной схеме "белых пятен" не менее 30 процентов, то есть не хватает около трети объектов, положенных по нормативу. Местами придорожный сервис просто на пещерном уровне.
- Я езжу по стране уже свыше десяти лет, последние два года постоянно курсирую из Екатеринбурга в Крым, - говорит представитель одной из транспортных компаний Константин Слесарев. - Конечно, уже знаю приличные места, где можно остановиться на ночлег, где поесть, не рискуя отравиться. Но для этого порой приходится преодолеть 200-300 лишних километров. Иначе либо мотель с тараканами, либо безумно дорого, либо вовсе нет ничего. И совсем беда с туалетами. На трассах их вообще нет, и большинство водителей решает проблему просто, не отходя от машины.
А на въездном туризме, особенно если гости - иностранцы, отсутствие элементарного комфорта может вообще поставить крест, считает руководитель Информационного туристического центра Екатеринбурга Вадим Винер.
Бюджетный вариант
С десяток лет назад в Свердловской области разрабатывалась специальная программа для решения проблем придорожного сервиса. Шли переговоры с представителями бизнеса о предоставлении преференций тем, кто готов построить гостиницы, организовать места отдыха в тех местах, где это не очень выгодно. Ведь одно дело - открыть мотель в 100-километровой зоне от Екатеринбурга, и совсем другое - на таежной трассе где-нибудь на севере региона. Но потом разговоры о льготах затихли.
- Российский бизнес пока неохотно идет в сферу придорожного общепита. По крайней мере, я знаю в России только одну сеть, давно и успешно работающую на этом рынке, - в Кемеровской области, - отмечает владелец екатеринбургской сети пироговых Андрей Семенов. - У общепита на трассах своя специфика: объект, как правило, предстоит возвести с нуля, для доступа к воде нужна скважина, канализация часто выгребная. Правда, подключение к электросети, как правило, раза в два дешевле, чем в больших городах. Так что затраты на все про все на самом деле могут быть и небольшими.
По оценке бизнесмена, объект экономкласса можно возвести за четыре-пять миллионов рублей и года через два-три уже получать прибыль, если правильно просчитать трафик, средний чек и меню. Но предпринимателей из больших городов отпугивает удаленность объектов, поэтому придорожный общепит - это, как правило, бизнес жителей городков и поселков, расположенных вблизи трасс.
Будка без хозяина
Как отмечают в министерстве транспорта и связи Свердловской области, за последние десять лет система придорожного сервиса стала более совершенной: даже в самых отдаленных местах появились кафе, зоны отдыха, но проблема до конца так и не решена.
А решается она просто, считает замдиректора Института экономики УрО РАН Борис Петров, изучающий проблемы инфраструктуры в различных сферах.
- По крайней мере, в отношении туалетов - точно: не такой это дорогой объект. Строить их должны владельцы участков дорог, а трассы у нас, как известно, бывают федерального, регионального и муниципального значения, - предлагает экономист.
- Думаю, что средств дорожного фонда не хватает даже на достойный ремонт дорог, а до придорожного сервиса руки тем более не доходят, - пытается оправдать чиновников руководитель областной организации по защите прав автомобилистов Максим Едрышов. - Все же проблема постепенно решается. В последнее время эти функции выполняют АЗС. Они сегодня представляют собой современные многофункциональные зоны сервиса, и это в какой-то мере спасает ситуацию.