Напомним: в апреле с.г. Россия официально присоединилась к конвенции 1999 года, которую ратифицировали более 120 стран. Для российских авиаперевозчиков Монреальская конвенция должна стать "буквой закона" через шесть месяцев после ратификации.
Что должны теперь знать российские авиапассажиры? И что должны иметь в виду авиаперевозчики? Cамое главное: все компенсационные выплаты в Монреальской конвенции привязываются к специальным правам заимствования (СПЗ). Это искусственное платежное средство, курс которого формируется на основе корзины пяти валют - доллара, евро, японской иены, китайского юаня и фунта стерлингов. Курс СПЗ публикуется ежедневно. Так, на 26 августа 1 СПЗ равнялся 83,41 руб.
По сравнению с Варшавской, Монреальская конвенция устанавливает в четыре раза более высокую компенсацию в случае гибели или телесного повреждения пассажира - 113 100 СПЗ (около 8,7 миллиона рублей). До сего времени - не более двух миллионов рублей. При уничтожении, утере, повреждении или задержке при перевозке багажа установлена компенсация в сумме 1031 СПЗ, или 80 тысяч рублей. Существенно возрастет компенсация и за задержку рейса: максимальный размер - в 4694 СПЗ (около 364 тысяч рублей). Но это максимальные компенсации. Минимальные суммы, а также механизмы их получения должны быть прописаны регулятором. В России это министерство транспорта.
Виталий Бордунов, профессор, эксперт ИКАО:
- Конвенция значительно повышает уровень защиты прав и законных интересов пассажиров, летающих международными рейсами. Недавно инженер английской British Airways отключил бесперебойное питание компьютерного центра авиакомпании, а затем неправильно подключил его обратно. Это стало причиной настоящего хаоса в аэропортах: сбой коснулся нескольких тысяч авиапассажиров. Многие международные рейсы были отменены, что обошлось компании почти в 130 млн фунтов стерлингов, которые она в соответствии с правилами Монреальской конвенции заплатила пассажирам.
Пример для российских авиакомпаний очень поучительный. Пункт 1 ст. 22 конвенции устанавливает пределы компенсации в случае задержки международной воздушной перевозки в сумме 4150 СПЗ - 400 тыс. рублей. Так что задержка может очень дорого обойтись перевозчику. Например, на "Боинге-777" установлено 403 кресла, А320 - 240 кресел, А330 - 300 кресел. Несложно рассчитать риски возмещения вреда пассажирам. Это соответственно 160 миллионов, 80 миллионов рублей и 132 миллиона рублей. Ясно, что такие возмещения по монреальским правилам могут окончательно подорвать финансовое благосостояние перевозчика.
В наше время национальное законодательство в области международных воздушных перевозок к такому взаимодействию с Монреальской конвенцией пока не готово. Хотя ее нормы имеют приоритет над национальными нормами международных авиаперевозок, это отнюдь не означает, что они универсальны и способны регулировать любые правовые проблемы, порождаемые рынком международных авиаперевозок.
Успешному применению Монреальской конвенции во многом могла бы способствовать основательная подготовка к ее применению в российской правовой системе. Казалось бы, ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, устанавливающей примат норм международного права над нормами внутригосударственного права в случае их расхождений, открывает нараспашку двери для ее внедрения в правовую систему России. В этих условиях специальный закон мог бы помочь внедрению конвенции и заодно способствовать возникновению правовой культуры единообразного толкования и применения новых правил международных авиаперевозок в российской деловой практике.
Пока процесс ратификации Монреальской конвенции ограничился формальным актом о ратификации, хотя специфика конвенции требует большего. Отсутствие имплементационного закона невольно может способствовать развитию ущербного процесса произвольного и спорного толкования и применения конвенции.
Борис Елисеев, доктор юридических наук, профессор:
- Установленные размеры выплат в этом международном правовом документе определяют только максимум, верхний предел, который теоретически может быть возвращен пассажиру. При этом не следует забывать о том, что бремя доказывания понесенного убытка, ущерба будет лежать на истце. То есть к претензии, которую пассажир отправил перевозчику, должны быть приложены подтверждающие документы: кассовые чеки, квитанции и т.д.
А если авиакомпания после изучения доказательственной базы откажет пассажиру частично или полностью? Что делать пассажиру? Остается одно - обратиться в суд.
Надо сказать, что российские суды не всегда охотно применяют международные правовые акты прямого действия. Мне известно лишь несколько таких случаев. Как-то раз удалось убедить суд и получить решение на основе документа ИКАО. Но, поверьте, это было очень сложно. Между тем в Интернете уже появилась реклама неких "юридических" фирм, которые уверяют: мол, абсолютно за любую задержку рейса они запросто могут получить по "монреальским" правилам от перевозчика компенсацию 600 евро. Знайте: конвенцией это вообще не предусмотрено!
Упреждение и устранение рисков при международных авиаперевозках - новая важная задача, к решению которой должны активно подключиться сами российские перевозчики. Новому прочтению подлежат страховые договоры - авиакомпаниям полезно обновить соглашения по аутсорсингу услуг и надо специально оговорить случаи задержек рейсов по вине аэропорта. Отдельная тема - усовершенствование системы оповещения пассажиров о возможных случаях, ведущих к отмене/задержке рейсов.
Представим, что пассажир купил билет у российского перевозчика с пересадкой в иностранном аэропорту. А там - забастовка персонала, рейс задержан. Разумеется, пассажиры предъявят иск юридическому лицу, которое заключило с ним договор перевозки. Что делать нашему перевозчику? Подать регрессный иск? Переложить бремя ответственности на страховую компанию? Признать факт забастовки форс-мажором?..
Да, авиапассажир будет теперь защищен лучше. Но юристам авиакомпаний неплохо бы разобраться с судебной практикой континентального и англо-саксонского права по разрешению споров в сфере международных авиаперевозок. В свое время применению Варшавской конвенции очень помогали "Правила международных воздушных перевозок". Этим опытом полезно воспользоваться и в случае с Монреальской конвенцией.
Кстати
24 августа 1981 года 20-летняя студентка Лариса Савицкая возвращалась из свадебного путешествия с мужем Владимиром. Летели на Ан-24 из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Над городом Завитинском на высоте 5200 метров их самолет столкнулся с бомбардировщиком Tу-16.
Лариса спала, когда почувствовала сильный удар. И вжалась в кресло. Восемь минут она падала с высоты 5200 метров на обломке самолета 3 метра в ширину и 4 метра в длину. Единственная из 38 человек, кто уцелел. Врачи констатировали у нее сотрясение мозга, травмы позвоночника, переломы.
Тогда писали, что компенсация родным погибших составила 300 рублей. Лариса получила... 75 рублей.
Она дважды внесена в российское издание Книги рекордов Гиннесса: как человек, выживший после падения с максимальной высоты, и как человек, получивший минимальную сумму компенсации физического ущерба.
По нормативам Госстраха в СССР полагалось 300 руб. компенсации ущерба за погибших и 75 руб. за выживших в авиакатастрофах.
15 января 2009 года лайнер А320-214 столкнулся со стаей птиц. Экипажу удалось посадить машину с отказавшими двигателями на реку Гудзон в Нью-Йорке. Все 155 человек, находившиеся на борту, выжили.