В мире наиболее продвинутыми в области беспилотных технологий на железнодорожном транспорте оказались азиатские страны. Высокоскоростные поезда тайваньских железных дорог, например, с 2016 года оснащены системами автоматического отслеживания, позиционирования и технического обслуживания. "Они обеспечивают 99-процентную точность прибытия при более чем 500-миллионном ежегодном пассажиропотоке. Правительство оценивает экономию в несколько десятков миллионов долларов в год. Японская автоматизированная железнодорожная линия Синкансэн, мировой лидер по скорости движения поездов, благодаря системам автоматизации движения и интеллектуального геопозиционирования удержала в 2016 году среднюю годовую задержку на уровне 30 секунд!", - рассказывает генеральный директор Cognitive Technologies Андрей Черногоров.
Подземную автоматизацию лучше всего освоили в Гонконге, там запустили 10 полностью автономных беспилотных составов, разработанных китайской компанией CRRC Changchun Railway Vehicles. Все они соответствуют международным стандартам 4-го класса автоматизации, управляются полностью автономно.
Данные о передвижении и взаимном расположении составов поступают в бортовые компьютеры из диспетчерской системы. В 2017 году местные власти планируют довести количество автономных составов до 50, а также запустить испытания на наземной инфраструктуре.
Великобритания в 2017 году выделит 450 миллионов фунтов стерлингов на калибровку системы "умных" поездов: на 10 автономных составов необходим один удаленный "машинист". "По подсчетам Network Rail, спонсировавших исследование консорциума Rail Delivery Group, развернутая в национальном масштабе система автоматизированных поездов будет экономить бюджету 342 миллиона фунтов в год", - говорит Андрей Черногоров.
По мнению экспертов, главное преимущество беспилотных технологий на железнодорожном транспорте - безопасность. По статистике, половина катастроф происходит из-за пресловутого человеческого фактора.
"Сегодня уровень развития технологий подошел к тому, что машина считает, думает и принимает решения быстрее и эффективнее, чем человек, - говорит генеральный директор Omnicomm Борис Паньков. - Я думаю, что в ближайшие годы нас ждут линии, где поезда будут ходить в беспилотном режиме, учитывая дорожную обстановку - железнодорожные переезды и прочее. Но этому предшествует огромный пласт подготовительной работы и миллиарды рублей вливаний. Помимо отладки системы нужна и сопутствующая инфраструктура - дополнительные видеокамеры, датчики. Поезда без машинистов, которые смогут курсировать между российскими городами, - отдаленная перспектива. Прежде нужно поменять нормативную базу".
Да и пассажирам нужно время, чтобы привыкнуть.
Например, в Европе, где в метро или между аэропортами курсируют полностью автоматизированные поезда, люди стали доверять составам без машиниста лишь через несколько лет, когда технология прижилась и показала свою надежность и безопасность.
Существует международный стандарт - МЭК 62290, который определяет требования к различным уровням автоматизации городского железнодорожного транспорта. Именно в метро реализация комплекса требований для беспилотного пассажирского движения наименее затратна. Метрополитены - закрытые системы транспорта с однородным подвижным составом, передвигающимся по заранее определенным маршрутам и защищенным от внешних воздействий.
"Применение таких решений, как платформенные двери, позволяет избежать опасных ситуаций на пассажирских платформах, - говорит руководитель подразделения "Управление мобильностью" компании "Сименс" в России Юрий Смагин. - Их отсутствие препятствует появлению беспилотных поездов на обычных железных дорогах. В ситуациях, не учтенных сценариями и алгоритмами автоматических систем, принятие решения человеком является наиболее оптимальным вариантом. Автоматика в такой ситуации перейдет в "безопасное состояние", что будет означать остановку поезда в ожидании дальнейших управляющих воздействий. На магистральных дорогах реализовать это сложно".
С 2018 года "Сименс" и "Нетворк Рэйл" начнут реализацию проекта "Тэмслинк", которая предполагает введение беспилотной системы на городских и пригородных электричках Лондона. Например, закрывать пассажирские двери и отправлять поезд будет машинист нажатием на кнопку, а дальше управление поездом перейдет к автоматике.
Беспилотные поезда интересны грузоперевозчикам. Неоптимальный режим движения для тяжелого грузового состава обходится дорого, затраты на тяговую энергию - это основная статья расходов грузовых компаний. Безопасность движения и здесь играет важную роль, ведь именно по железным дорогам перевозится значительная часть опасных грузов на большие расстояния.
"На почтовой железной дороге в Лондоне действовала автоматическая система контроля на расстоянии: все управление производилось с диспетчерских пультов, а машинисты в поездах отсутствовали, - рассказывает генеральный менеджер по железнодорожному транспорту холдинга AsstrA Дмитрий Микелев. - До 1993 года на каждой станции сидел диспетчер, который мог либо остановить поезд, либо дать ему проследовать транзитом. Он же управлял скоростью подачи состава на станцию, меняя напряжение на контактном рельсе на небольшом участке перед въездом. В 1993 году управление движением поездов было отдано компьютеру, а диспетчеру оставалось только контролировать его действия. Но в 2002 году руководство британской почты заявило о закрытии дороги, поскольку ее эксплуатация была неоправданно дорога".
Эксперты считают, что пока в большинстве случаев экономика на стороне машиниста. И в этом Россия ничем не отличается от других стран.