На красный маршрут
Внешне электробус выглядит безупречно, в салоне удобно, уютно. Ключевые технические узлы, сообщили специалисты, преимущественно зарубежные. Первых пассажиров, участников ознакомительной поездки, поразил почти бесшумный ход - можно полушепотом общаться.
- Управляешь, как обычным автобусом, разницы практически нет, приятное отличие в более плавном разгоне и торможении, это преимущество электропривода, - делится впечатлениями водитель Роман Авраменко.
В ПАТП обучили водить новую машину сразу четверых. Чтобы кто-нибудь из них мог в любой момент подменить Романа, "и вообще - на перспективу". Судя по настрою специалистов автопредприятия и муниципалитета, массово закупать электробусы, которые, кстати, обходятся в 3-4 раза дороже классических автобусов, не будут, пока не убедятся в работоспособности и эффективности первого. На обкатку ему отводят три сезона - зиму, весну, лето. За процессом с волнением наблюдает производитель: от результата будут в значительной степени зависеть конвейерная судьба модели, объем продаж. Тесное инженерное сопровождение заводом испытаний электробуса стартовой серии подразумевается, и не только в течение гарантийного срока.
- Московские коллеги данную марку тестировали, однако непродолжительное время, да и климат там несравним с сибирским. Настоящую апробацию электробус пройдет у нас. В боевых условиях, так сказать, - говорит замдиректора ПАТП-1 Роман Шулепов.
Напрашивается вопрос: в чем же выигрыш от дорогой новинки? В отсутствии вредных выбросов? Безусловно. (Хотя горючее в малом объеме все-таки используется в мини-дизельной установке - для отопления салона.) Автотранспорт - главный загрязнитель атмосферы Тюмени. Но и сотня электробусов серьезно не повлияет на экологическую ситуацию - ее изменит появление многих тысяч машин различного назначения с альтернативными двигателями, в том числе газомоторными. Сегодня их мизерное число: на весь город семь легковых электромобилей, и те бэушные. С чего-то, однако, надо начинать.
Электробусы менее "прожорливы", их эксплуатация, уверяют конструкторы, ощутимо дешевле, главным образом за счет разницы в стоимости электроэнергии и жидкого топлива при сопоставимых показателях мощности. Московские автотранспортники, приступив в нынешнем году к испытанию вместительного электробуса от другого отечественного производителя, назвали совокупные траты на расходные материалы на километр пробега: они не превысят 50 копеек. Расходы на электроэнергию за полноценную рабочую смену составят около трех тысяч рублей. Следовательно, чудо техники, если оно изготовлено на совесть, должно окупиться.
Трамвай в желаниях?
В нынешнем году только и слышно было об экономической эффективности электробусов - и иностранных, и отечественных. В начале этой недели в Тюмени с ликованием объявили о скором выходе на маршрут первой машины, а в Белокаменной анонсировали закупку сразу 300 единиц. И вдруг Челябинск заронил сомнение: его власти с разочарованием обнародовали итоги тестирования "гастрольного" электробуса. В Сургуте, где ждут на пробные зимние испытания другой экземпляр "безвыхлопного автобуса", встревожились, стали наводить справки.
Челябинский казус связан с машиной из Китая. Мало кто знает, что его доля в мировом производстве электробусов превышает 90 процентов, десятки тысяч идут на внутренний рынок, тысячи на внешний - под национальными брендами Поднебесной. Одна из китайских компаний открыла сборочный завод в Казахстане, чтобы обеспечивать потребности близлежащих государств, надеясь в том числе и на сбыт в РФ. Ее конкурент не прочь открыть совместное производство в Санкт-Петербурге. Упомянутый же "гастрольный" электробус сначала ездил по родным дорогам, затем как опытно-демонстрационный образец - четыре месяца по московским. Без поломок. В том же статусе прибыл на Южный Урал в комплекте с заправочной станцией.
Челябинские власти, воодушевленные перспективами, не исключали возможности постепенной замены электромоторными машинами до 200 чадящих автобусов. По грубым прикидкам, обновление обошлось бы в четыре миллиарда рублей. Но сегодня смелых планов уже не вынашивают, говорят, что практичнее будет поддерживать в исправном состоянии привычный электротранспорт - трамваи с троллейбусами. Пессимизм кураторов отрасли вызвал высокий, по их мнению, уровень энергопотребления "китайца", который 19 дней курсировал груженный мешками с песком. Если верны представленные горадминистрацией цифры, в среднем расходы на электроэнергию составили почти 13 рублей на километр пробега. И это преимущественно при плюсовой температуре. Тогда как для автобуса на метановом топливе километр обходится в полтора раза дешевле.
Компания-изготовитель пока воздерживается от комментариев, а муниципалитет не готов рассматривать вариант использования гибридных машин - работающих преимущественно как троллейбусы, заряжающихся от контактной сети и при необходимости двигающихся автономно в любом направлении. Универсала с "рогами" недавно опробовали в Екатеринбурге. Для Тюмени такой точно не пригоден - здесь троллейбусные провода давно демонтированы.
Всего одна розетка
В Тюмени пассажирскому транспорту директивно предписали зеленый цвет. Электробус, равно как и закупленные вместе с ним газомоторные собратья, выкрашен в красный - по требованию заказчика. Ведь их пустят на особый маршрут № 10. В администрации города его называют гостевым, образцово-показательным. Эта экспресс-линия с малым количеством остановок связывает аэропорт с железнодорожным и автобусным вокзалами. Ее протяженность около 20 километров. Для беспрерывного функционирования аккумуляторной машины нужны три зарядных станции - на конечных остановках, на площадке базирования и техобслуживания. Действует одна, приобретенная ПАТП. Имеющиеся в наличии у электросетевой компании (она взялась смонтировать на территории города группу "заправок" для разнотипных электромобилей) несовместимы с узлом питания электробуса. Проще выражаясь, вилка с розеткой не дружат. "Плохо, что производители электротранспорта не делают универсальных разъемов", - сетуют энергетики.
В начале 2018-го проблему решат, а пока суточный ресурс пробега ограничен. С утра электробус совершит один круг (40 километров) и вернется на базу - к розетке. Пусть запас аккумуляторной энергии еще внушительный, на второй круг без дозарядки выпускать рискованно.
- Производитель не установил температурные границы эксплуатации. Значит, можно выходить в рейс и в лютую стужу. Однако в морозы литий-ионные батареи разряжаются быстрее. Насколько - покажет практика. Ориентироваться будем на ходу, - поясняет главный инженер автопредприятия Юрий Конкин.
Руководитель сетевой компании Данил Анучин отмечает, что в России предпочтение отдают электробусам с высокой емкостью батареи, позволяющей долгое время двигаться по маршруту без зарядки.
- Между тем европейские города показали удачные примеры внедрения промежуточных быстрых зарядок на остановках для машин с менее мощными аккумуляторами, зато с большей вместимостью пассажиров. Такой вариант инфраструктуры в Тюмени можно построить, используя оставшиеся тяговые подстанции троллейбусного парка, - предлагает Анучин.