В России вопрос перехода с нефтяного на газовое топливо актуален в первую очередь для коммерческого транспорта, а именно автомобилей типа "Газель", городских "маршруток" и такси. Это объясняется высокой долей затрат на топливо. Как показывает практика, можно смело переходить на газ, если годовой пробег автомобиля превышает 40 тысяч километров.
"В настоящее время в России СУГ и КПГ (сжиженные углеводородные газы и компримированный природный газ. - Прим. ред.) в 2-3 раза дешевле бензина и дизеля при сопоставимом пробеге на единицу топлива", - указывают эксперты в ежемесячном энергобюллетене. По их оценкам, за счет этого срок окупаемости переоборудования коммерческой "легковушки" на использование газа составляет всего 3,5-4,5 месяца (стоимость оборудования - около 30 тысяч рублей для СУГ и 60 тысяч - для КПГ). В случае с городским такси срок окупаемости чуть выше - до пяти месяцев, при условии годового пробега автомобиля 70 тысяч километров. Но есть несколько минусов: сокращение места в машине при установке баллонов, меньший пробег на одной заправке и ряд ограничений по эксплуатации в холодное время (касательно СУГ), пояснил эксперт АЦ Александр Амирагян.
"Столь высокая экономическая эффективность автомобилей на газовом топливе является большим стимулом для перевода общественного транспорта и легких коммерческих автомобилей (используемых для регулярных грузоперевозок) на газ. Отчасти это уже произошло: в ряде регионов население и предприниматели перешли на газовое топливо, преимущественно на СУГ, ввиду наличия развитой заправочной инфраструктуры", - говорится в бюллетене. При этом, как ни парадоксально, основной сдерживающий фактор повсеместного перехода на газовое топливо - низкая плотность газовых заправочных станций или их отсутствие в ряде других регионов, заметил Александр Амирагян.
Все же переход, например, маршрутных такси на КПГ может значительно снизить затраты на топливо, что является одной из основных статей их расходов. "В этом случае можно ожидать снижения тарифов, особенно в регионах, где в настоящее время преобладают маршрутные такси на бензине", - говорит эксперт. В то же время есть риск, что в результате существенного роста потребления СУГ и КПГ цены на них будут расти быстрее, чем цены на бензин и дизельное топливо, что может постепенно снижать их главное конкурентное преимущество, заключили в АЦ.
По подсчетам экспертов, самым выгодным вариантом в теории мог бы стать переход на такси с электрическим двигателем при приемлемых ценах, однако экономически до сих пор это крайне убыточно и неудобно, несмотря на ускоряющееся развитие зарядной инфраструктуры. Так, бюджетных моделей электромобилей на российском рынке нет, констатируют в АЦ. Однако с учетом существующих цен на автомобили с двигателем внутреннего сгорания, а также возможной экономии на топливе можно рассчитать срок окупаемости покупки электромобиля по сравнению с бензиновым аналогом.
Расчеты показывают, что при текущих ценах на электроэнергию и бензин, а также для обеспечения приемлемого срока окупаемости в 2-4 года стоимость электромобилей должна находиться в диапазоне 1,2 миллиона - 1,7 миллиона рублей (расчет без учета разницы в прочих эксплуатационных затратах). Это сопоставимо со стоимостью подержанного электромобиля Nissan Leaf 2012 года выпуска и в пять раз дороже новой Tesla Model X или S в базовой комплектации. По данным агентства "Автостат", именно эти модели были наиболее популярны в России при покупке в январе-ноябре прошлого года.
В целом структура потребления топлива на автомобильном транспорте в России не сильно отличается от общемировой. В среднем в мире автотранспорт в 92,5 процента случаях потребляет бензин и дизель. Даже в Китае, где ежегодно продают более 300 тысяч новых электромобилей, доля потребления моторных топлив из нефтяного сырья составляет 88 процентов (данные Международного энергетического агентства за 2015 год).
Страны стремятся диверсифицировать структуру потребления для решения нескольких задач: экономии в затратах на топливо, обеспечения энергетической безопасности, развития экологически более чистых видов топлива, указывают аналитики АЦ. Первая задача свойственна развивающимся странам, которые импортируют сырье и стремятся развивать потребление экономически более выгодного газового топлива (как Пакистан и Армения). Стимулирование потребления газа для решения экологических задач идет прежде всего в развитых странах, а также в развивающихся, где есть экологические проблемы и возможность для их решения за счет собственных ресурсов и импорта (например, Китай).