Берите пример с бразильской Куритибы
Понятно, что улично-дорожная сеть Нижнего Новгорода, как и других городов России, оказалась не готова к резкому росту уровня автомобилизации населения. Это и стало основной причиной транспортных пробок. Строительство развязок и новых магистралей - удовольствие дорогое, да и эффект дает недолговременный. Именно поэтому специалисты по развитию городов предлагают решить проблему за счет общественного транспорта (ОТ).
По мнению доцента кафедры ЮНЕСКО Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета (ННГАСУ) Александра Иванова, выделенные полосы для ОТ могут стать эффективным решением пробочного вопроса. Но при условии, что к их организации будет применен грамотный подход как к целостной системе.
- Это должно быть волевое решение власти, а чиновникам придется взять на себя ответственность за точное расписание движения общественного транспорта, - говорит Александр Иванов. - А половинчатые меры не только не станут решением проблем, но и столкнут лбами два противоположных лагеря - автомобилистов и пешеходов. Ведь тот, кто отказывается от личного транспорта в пользу общественного, должен быть твердо уверен, что окажется в выигрыше.
По словам ученого, в Нижнем Новгороде планировалось организовать выделенную полосу на проспекте Гагарина для автобусов-"гармошек". Но потом отказались.
- И правильно сделали, - уверен доцент кафедры ЮНЕСКО. - Если "выделенка" появится только на одной магистрали, это не решит проблему.
Успешный пример внедрения выделенных полос для ОТ Александр Иванов увидел в бразильской Куритибе.
- Это такой же бедный город, как и Нижний Новгород, - говорит он. - Раньше там вообще не было общественного транспорта. Бразильский филиал одного из автоконцернов выиграл тендер на обеспечение им, и система заработала. Ее создали с нуля всего за полгода, не вложив ни одного бюджетного реала.
Александр Иванов назвал это решение скорее градостроительным, нежели транспортным. Теперь личных авто на улицах Куритибы стало гораздо меньше, хотя в целом машин и жителей там больше, чем в Нижнем Новгороде (1,8 миллиона человек против 1,27). Автобусы охватывают не весь город, поэтому на немагистральных улицах жители передвигаются на личном транспорте.
Пунктир не выручит
Ярким свидетельством того, что фрагментарное внедрение выделенных полос не дает эффекта, является опыт Ижевска.
Весной 2015 года власти Ижевска решили, что на центральных улицах города непременно должны появиться специальные полосы для автобусов и троллейбусов. Сотрудники дорожной полиции в этом вопросе их полностью поддержали.
- Сейчас выделенные полосы для общественного транспорта у нас есть по улицам Удмуртской, Кирова и Новоажимова. При той интенсивности, при том количестве транспорта, которые мы наблюдаем, они однозначно нужны, - считает начальник первого отдела управления ГИБДД МВД по Удмуртии Вениамин Вычужанин.
Вместе с тем, по словам активиста общественной организации "Автомобилисты Удмуртии" Александра Сушко, идея с "выделенками" пришлась не по душе тем, кто "за баранкой".
- В принципе пропускная способность дорог осталась такой же, только получается не очень комфортно ездить. В целом же все равно, когда пробки, выделенные полосы не спасают, - говорит он.
По мнению ижевчанки Татьяны Медведевой, выделенные полосы действительно ускоряют движение ОТ, если не брать в расчет часы пик.
- В это время ты в любом случае застрянешь на дороге, - говорит она. - Во-первых, транспортный поток останавливается там, где нет "выделенок". Во-вторых, автомобилисты при повороте направо все равно занимают автобусную полосу.
В Кирове пока не до "выделенок"
Задумались о приоритете общественного транспорта и в Кирове. В частности, общественник Игорь Багин предложил выделить в улично-дорожной сети города 90 километров полос для движения общественного транспорта. По его данным, автобусы и троллейбусы перевозят порядка 260 тысяч пассажиров в сутки, а личные авто - 42 тысячи человек.
- Если учесть, что в сутки в город выезжает примерно 35 тысяч личных автомобилей и всего лишь около 450 маршрутных, станет очевидно: легковушки занимают больше места на дорогах, усугубляют вредное воздействие на экологию и являются основным источником шума. И если у общественного транспорта появится приоритет, эти проблемы хоть как-то начнут решаться, - приводит он свои доводы.
Разговоры о том, что выделенные полосы можно создавать только в городах-миллионниках, Багин считает надуманными. Сегодня, по его данным, они уже есть более чем в трех десятках российских городов, даже в таких, которые меньше Кирова. Там тоже неширокие улицы, что не помешало найти место и для выделенных полос. Просто к этому грамотно подошли.
Свою концепцию с подробной схемой, на каких участках, по его мнению, должны быть выделенные полосы, Багин выложил в соцсетях и предложил присылать отклики. Последние не заставили себя долго ждать.
Мнения разделились, но пока не в пользу выделенных полос. Даже те, кто пользуется общественным транспортом, считают, что в условиях нынешнего Кирова это нереально. Многие предлагают не фантазировать, а более грамотно распорядиться уже имеющейся проезжей частью - поставить дополнительные знаки, сделать нормальную разметку, стрелки на светофорах, круговое движение и прочее.
Андрей Бессолицын, начальник отделения дорожного надзора отдела ГИБДД по Кирову:
- Сама идея пустить транспорт по выделенным полосам очень хорошая и в целом поддерживается госавтоинспекцией. И воплотить ее в жизнь в Кирове было бы замечательно. Но надо отталкиваться от реальной жизни. Выделенные полосы можно делать только на многополосных дорогах, по крайней мере где три-четыре полосы в одну сторону, с учетом интенсивности движения. А последняя показывает, что главная проблема не в центре города, а на въездах в него. Сегодня даже на двухполосных дорогах пробки. И если для общественного транспорта выделить специальную полосу, остальные машины встанут в одну полосу. Учитывая сегодняшние огромные "хвосты" даже при двух полосах, мы получим коллапс. Скорее, чтобы хотя бы немного разгрузить улицы, необходимо вводить участки с ограничениями по остановке и стоянке. Когда мы установили такие знаки с разграничением по четным и нечетным дням, город стал понемногу разгружаться.
Выделенные полосы для автобусов и троллейбусов внедрили в столице Татарстана в 2008 году. И уже спустя несколько дней после начала эксперимента в адрес местных властей зазвучала критика со стороны автомобилистов.
Дело в том, что многие проезжие части в исторической части Казани состояли всего из двух полос движения в каждую сторону, они и без выделенных линий загружены до предела. Неудивительно: многие водители, не желавшие терять время в заторах, попросту игнорировали нововведение и перестраивались на маршрутную полосу. А там их поджидали либо инспекторы ГИБДД, либо только появившиеся тогда приборы автоматической фиксации нарушений.
Противостояние по поводу нового явления на дорогах длилось несколько лет. Автомобилисты заваливали суды и надзорные органы исками и обращениями. Городские чиновники настаивали на своей правоте, оперируя приоритетом общественного транспорта, который ежедневно перевозит сотни тысяч пассажиров.
Окончательно приучить водителей к наличию автобусных полос казанским властям удалось в 2013 году в преддверии Универсиады. Тогда над выделенными линиями вдобавок к уже существующим табличкам появились еще и знаки "Въезд запрещен". Тем самым было ужесточено наказание - к штрафу за движение по полосе для общественного транспорта в 1,5 тысячи рублей добавлялся еще и штраф в 5 тысяч рублей за въезд под "кирпич".
В сентябре прошлого года в неофициальном рейтинге российских городов по протяженности выделенных полос для общественного транспорта Казань получила первое место с показателем 189,4 километра на 1,217 миллиона жителей. По оценкам независимых экспертов, по сравнению с 2008 годом скорость движения автобусов и троллейбусов в столице РТ возросла на 25 процентов.