Валерий Георгиевич, сколько всего было выполнено рейсов в прошлом году?
Валерий Шелковников: Около 37 миллионов. Десять катастроф случились с самолетами, которые берут на борт четырнадцать и более пассажиров. Один из них эксплуатировался авиакомпанией, включенной в "черный список" Евросоюза. Для сравнения: в 2016-м произошло 16 тяжелых авиапроисшествий, а жертв было почти в семь раз больше.
Летать становится безопаснее?
Валерий Шелковников: Объективно - да. Это результат и усилий международных авиационных организаций, и конкретной работы госструктур, авиакомпаний, аэропортов, аэронавигационных служб по выполнению трех приоритетов Глобального плана обеспечения безопасности полетов ИКАО.
Что за приоритеты?
Валерий Шелковников: Назову: сокращение количества столкновений исправных воздушных судов с землей (CFIT), авиационных происшествий и инцидентов, связанных с потерей управления в полете, повышение безопасности операций на ВПП. Однако, несмотря на хорошую статистику, надо помнить важнейший постулат известного ученого Дана Петерсена, разработавшего концепцию безопасности, за которую он даже получил награду президента США: "Навсегда исключить самоуспокоенность. Настойчиво трудись, но никогда не хвались успехами!"
Одно из десяти ЧП произошло в России: 15 ноября при заходе на посадку в Нелькане разбился Л-410 авиакомпании Хабаровск-Авиа. Результатов расследования нет?
Валерий Шелковников: Оно продолжается.
По данным экспертов, в прошлом году в российских аэропортах были зафиксированы два опасных инцидента. Это так?
Валерий Шелковников: Так. В сентябре иностранный А-380, на борту которого находилось 446 человек, при заходе в Домодедово оказался на высоте около 100 метров, когда до полосы еще лететь 15 километров! К счастью, сработала бортовая система предупреждения столкновения с землей. Лайнер приземлился только с третьей попытки. А в октябре Boeing 737-500 одной из российских авиакомпаний перед посадкой во Внуково выполнял такие маневры, что крен достигал 92 градусов.
Каждый серьезный инцидент отличается от катастрофы только исходом?
Валерий Шелковников: Это известный постулат безопасности. Если произошел инцидент, бросайте все и расследуйте с созданием комиссий и подкомиссий. С привлечением психологов. Почему? Могут быть выявлены те же аварийные факторы, что и при катастрофах. А это обширный источник информации. Но главное - живы участники событий. Есть у кого спросить. К сожалению, есть примеры, когда расследование инцидентов начинается только после того, как информация о них проникла в соцсети или, скажем, пришла из-за рубежа. Это нонсенс.
В российской гражданской авиации не внедрен один из важнейших принципов управления безопасностью полетов - система добровольных, конфиденциальных сообщений. Этот "информационный айсберг" всплывает только после трагедии. Когда начинается анализ: где просмотрели, не учли, не предвидели…
Вопрос: вскрыть или скрыть?
Валерий Шелковников: Именно. Мне могут возразить: мол, в отдельных авиакомпаниях и органах управления воздушным движением система внедрена. Да, но формально. Фактически она малоэффективна. Ибо никто не будет писать туда, где тебя потом и накажут. Нужны независимый орган, принимающий такие сообщения, и законодательная защита информатора. Так сделано во многих странах мира. У нас же упускается реальная возможность внедрить проактивный метод предотвращений авиационных происшествий - знать о назревающей беде.
Приведу пример из прошлого. В 80-е годы на здании министерства гражданской авиации появились ящички с надписью: "Добровольные, конфиденциальные сообщения". Сначала все удивились. Потом сказали спасибо. Эти сообщения, а точнее - меры, которые принимались по ним, позволили резко уменьшить невидимую часть "информационного айсберга". Я тогда возглавлял Главное управление воздушным движением МГА. Помню критику "из ящика": вялое внедрение стандартов и рекомендаций ИКАО, использование архаичного военного опыта УВД, плохое знание диспетчерами английского языка, чванство руководителей на местах… В одном из сообщений даже было язвительное: "Если своего ума нет - берите мировой опыт!"
Словом, я был одним из многих руководителей, кто получил сильный эмоциональный пинок. Но он дал положительный результат! Мы приняли меры и по внедрению стандартов ИКАО, и по английскому языку, и по другим делам. В конце 80-х годов уровень безопасности полетов гражданской авиации в СССР стал выше среднего уровня ИКАО. И это результат в том числе системы добровольных сообщений. Кстати, принимал конфиденциальные сообщения от авиаторов независимый орган - знаменитый Институт авиационно-космической медицины минобороны. Единственное, что мы не успели тогда сделать - законодательно защитить информатора.
Какие факторы опасности вы видите сегодня в гражданской авиации?
Валерий Шелковников: Основные: использование старых и стареющих воздушных судов, усталость пилотов, лазерные помехи, киберугрозы, отсутствие маркировки ЛЭП, недостаточное знание авиаторами английского языка, агрессивные пассажиры на борту.
Одна из самых болевых точек в небе связана с беспилотниками. А если правильно - с дистанционно пилотируемыми авиационными системами (ДПАС), которые включают в себя не только само воздушное судно, но и связанные с ним пункт дистанционного пилотирования, необходимые линии управления и контроля, другие элементы, указанные в утвержденном проекте типа.
Только что в Интернете появилась видеозапись, снятая в районе одного из американских аэропортов: дрон разошелся с самолетом А-320 на расстоянии не более 30-50 метров. Кошмар!
Валерий Шелковников: FAA приступило к расследованию. Совершенно очевидно: нарушителя ожидает огромный штраф до 250 000 долларов США и, не исключено, тюремное заключение на срок до трех лет.
Для России первый звонок, связанный с беспилотником, прозвучал еще четыре года назад?
Валерий Шелковников: Тогда "неизвестный" пролетел над аэродромом Ульяновска в направлении Пензы и исчез с экранов радиолокаторов. Спасибо диспетчеру: заметив опасное сближение беспилотника с двумя самолетами, дал команду экипажам срочно изменить курс и высоту. Но, по данным Росавиации, в последнее время отмечается значительное увеличение нарушений порядка использования нашего воздушного пространства владельцами беспилотных воздушных судов. Если в 2016 году зарегистрировали 43 случая, то в 2017-м только за первую половину - уже 56.
А всего за прошлый год?
Валерий Шелковников: Данные еще анализируются. В чем, на мой взгляд, проблема? Беспилотные воздушные суда летают у нас без средств опознавания (трекеров). Ситуация недопустимая. В эксплуатации, по имеющимся у меня сведениям, более 5 тысяч отечественных промышленных беспилотных авиационных систем различных конструкций и назначения. Более 30 тысяч - иностранного изготовления. При таком количестве летающих объектов необходимы срочные меры по обеспечению безопасности полетов "большой" и "малой" авиации.
Для беспилотников разрешительный порядок полетов?
Валерий Шелковников: Да. То есть в центр Единой системы ОрВД представляется план полета, и только потом - разрешение на полет. В так называемых НОТАМах четко указывается время начала и окончания деятельности, границы района, диапазон высот полета. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, порой ожидание "добро" составляло до пяти суток, что приводило к нарушениям - вылетам без разрешения.
Мы обсуждали эту проблему с руководством одной из крупнейших электросетевых компаний. Специалисты очень заинтересованы в использовании беспилотников для мониторинга 2,3 млн километров ЛЭП. Это удобно, быстро, дешево. Но не сутками же ждать вылета, особенно если где-то авария! Результат: для обследования поврежденных линий привлекаются десятки наземных бригад, единиц спецтехники. Работают в тяжелейших условиях. Расходы - несоизмеримые с полетом беспилотника.
Надо менять правила полетов?
Валерий Шелковников: Обязательно. К сожалению, нередко чиновники предпочитают путь наименьшего сопротивления - просто ограничить полеты, дабы добиться высокой безопасности. Но мир так не поступает. Беспилотная авиация - одна из самых высокотехнологичных сфер в гражданской авиации. Ее развитие необходимо тщательно поддерживать. Если XX век был веком развития Интернета, то XXI - век беспилотников. И Россия не должна проиграть конкурентную борьбу на этом рынке.
Необходимо скрупулезно внедрять новейшее руководство ИКАО по дистанционно пилотируемым авиационным системам. ИКАО определилось с ключевым моментом: такие системы относятся к воздушным судам. А значит, легче вносить дополнения и изменения в основные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации - от правил полетов и до сертификации, обучения внешних пилотов с выдачей лицензий и т.д. Нужно срочно готовить и национальный документ о повышении безопасности и эффективности полетов беспилотных воздушных судов.
Концепция интеграции беспилотников в единое воздушное пространство может быть принята в России уже в мае?
Валерий Шелковников: Документ готовится. По мнению специалистов, требует доработки нормативная база в отношении условий и порядка применения беспилотных авиационных систем, их регистрации, учета и сертификации. До 2020 года должны быть решены все нюансы допуска таких летательных аппаратов в несегрегированное воздушное пространство, то есть до определенной высоты. При этом исключается несанкционированное нахождение в районах аэродромов и запретных зонах. Пока предлагаются три категории эксплуатации беспилотников: "открытая", "особая" и "сертифицированная".
Под единые нормативные требования попадают все эксплуатанты беспилотников, хотя различные категории - это разные группы риска. Для обеспечения безопасности полетов необходимо создать центры мониторинга и инфраструктуры для обмена информацией о движении как беспилотных воздушных судов, так и авиации общего назначения между пользователями пространства и центрами УВД. Одно из возможных решений - применение мобильных сервисных приложений для операционных систем iOS и Android, которые уже в разработке.
А когда беспилотники могут полностью влиться в "единое небо"?
Валерий Шелковников: По планам минтранса - в 2021-2027 годах. Надо разработать соответствующие законодательные акты, правила полетов, регламенты, стандарты и технологии. Но, по-моему, это недопустимо долго. Упущенная прибыль в народном хозяйстве уже будет исчисляться миллиардами рублей.
Справка "РГ"
В России запущена система самостоятельной регистрации беспилотных летательных аппаратов массой до 30 кг через Интернет. Регистрации подлежат все БПЛА массой от 250 г. При этом, если масса беспилотника превышает 30 кг, то владельцу придется пройти регистрацию в госорганах. Регистрация БПЛА возможна как на частное лицо, так и на юридическое. Обязательной она стала после вступления в силу обновленного Воздушного кодекса России.
16 января. Бишкек/Манас (Киргизия). Транспортный самолет Boeing 747-412F турецкой авиакомпании MyCargo Airlines, выполнявший рейс за авиакомпанию THY Turkish Airlines, при выполнении посадки выкатился за пределы полосы и аэродрома и разрушил несколько домов в расположенном поблизости дачном поселке. Погибли все 4 члена экипажа, находившиеся на борту, а также 35 человек на земле.
12 апреля. Оксибил (Индонезия). Транспортный самолет Cessna 208 Caravan I индонезийской авиакомпании Spirit Avia Sentosa, на борту которого находился один пилот, разбился в горах примерно в 10 км от Оксибила. Пилот успел только передать сигнал бедствия.
1 мая. Чигник (США). При выполнении полета по маршруту самолет Cessna 208B Grand Caravan американской авиакомпании Grant Aviation, на борту которого находился один пилот, столкнулся с заснеженным горным кряжем.
Место катастрофы было обнаружено по сигналу сработавшего от удара аварийного радиомаяка. Пилот погиб.
5 мая. Чарльстон/Йегер (США). Транспортный самолет Shorts 330-200 американской авиакомпании Air Cargo Carriers, на борту которого находились два пилота, произвел жесткую посадку, выкатился за пределы полосы, у него отделилось левое шасси и левое крыло, после чего самолет упал в овраг. Оба пилота погибли.
27 мая. Лукла (Непал). Выполнявший транспортный рейс самолет Let L-410UVP-E20 непальской авиакомпании Summit Air, на борту которого находилось 3 члена экипажа, попытался уйти на второй круг, но столкнулся с поднимающейся поверхностью горы на 3 метра ниже уровня превышения взлетно-посадочной полосы. Капитан и второй пилот погибли.
14 октября. Абиджан (Кот-д’Ивуар). Транспортный самолет Ан-26-100 молдавской авиакомпании Valan International Cargo Charter, на борту которого находилось 4 пассажира и 6 членов экипажа, выполнял рейс по контракту с французской армией. При выполнении посадки в сложных метеоусловиях самолет не долетел до полосы, столкнувшись с поверхностью моря у береговой черты и разломившись на три части. Четыре члена экипажа погибли.
15 ноября. Нелькан (Россия). При выполнении захода на посадку в Нелькане в результаты нештатной работы двигателя потерпел катастрофу самолет Let L-410UVP-E20 российской авиакомпании Хабаровск-Авиа. Из пяти пассажиров и двух пилотов выжил только один ребенок.
15 ноября. Эмпакаай (Танзания). Самолет Cessna 208B Grand Caravan танзанийской авиакомпании Coastal Aviation, на борту которого находилось 10 пассажиров и 1 пилот, потерпел катастрофу при невыясненных обстоятельствах. Все погибли.
13 декабря. Фон-дю-Лак (Канада). Самолет ATR 42-320 канадской авиакомпании West Wind Aviation, на борту которого находилось 22 пассажира и 3 члена экипажа, сразу после взлета столкнулся с деревьями, а затем - с поверхностью земли. Все находившиеся на борту получили ранения, шестеро - тяжелые. Один пассажир скончался от ранений через 12 дней.
31 декабря. Пунта-Ислита (Коста-Рика). Самолет Cessna 208B Grand Caravan пуэрториканской авиакомпании Nature Air, на борту которого находилось 10 пассажиров и 2 пилота, сразу после взлета столкнулся с лесистой поверхностью земли и сгорел. Все погибли.