Если посмотреть на карту, - рассказал он, - то можно увидеть, что лучшим вариантом для Китая и Узбекистана было бы соединение их железных дорог через территорию Киргизии по маршруту протяженностью 250-270 километров. Но КР заинтересована в удлинении маршрута для получения максимального мультипликативного эффекта на экономику страны. Рассматривалось несколько вариантов удлинения в сторону населенных пунктов Нарынской области для охвата "условного" севера республики, выхода на юг и последующей "стыковки" с существующей сетью железных дорог.
Однако строительство железной дороги в условиях высокогорья - дело затратное. Этот проект в 90-х годах оценивался в сумму около миллиарда долларов. Потом он стал "разбухать", цифры выросли уже до семи миллиардов. Почему? Неизвестно. Большинство цифр из упомянутых ТЭО, увы, недоступно общественности.
Плюсы для Киргизии от реализации проекта вроде бы очевидны. Густонаселенная Ферганская долина соединится с Китаем, появится возможность разработки месторождений полезных ископаемых, активизируется торговля - как региональная, так и с сопредельными государствами. И, конечно, КР попадет в логистические и производственные цепочки Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) Китая.
На этом моменте нужно остановиться отдельно. КНР планомерно воплощает в жизнь грандиозный план под названием "Идти на запад" ("Go west"). Синьцзян играет в нем одну из главных ролей. Кроме того что автономный район в последние годы действительно преобразился, в нем была построена сеть железных дорог.
Какое отношение этот факт имеет к нашему проекту? Прямое. Китайская сторона планирует сделать из Кашгара (крупный город в Синьцзяне. - Прим. ред.) мощный индустриально-логистический хаб. Успешный опыт реализации подобных проектов есть.
Развитие этого хаба подразумевает строительство в будущем железной дороги из СУАР в сторону Индийского океана с ее выходом к акватории через порт Гвадар в Пакистане. Если к этой "артерии" присоединить дорогу РУз - КР - КНР, то картина международных транспортных коридоров в регионе кардинальным образом изменится.
В результате и Узбекистан, и Киргизия и Таджикистан получат выход через территорию Китая к акваториям двух океанов - Тихого и Индийского. Но эти проекты весьма дорогостоящие и сложные по исполнению из-за рельефа местности.
Возвращаясь к теме строительства железной дороги Китай - Киргизия - Узбекистан, важно понимать, что большую часть плюсов от прокладки железной дороги через территорию республики получат Узбекистан и Китай. И, на мой взгляд, поэтому они должны нести основные расходы.
В общем, есть несколько вариантов того, как можно организовать финансирование. Первый: заходит некий частный международный консорциум, который на свой страх и риск строит дорогу и зарабатывает затем на транзите.
Второй - государственно-частное партнерство. Компания или консорциум получает финансирование от крупных банков, которые выделяют средства, исходя из того, что правительства дают некие гарантии оплаты за построенный объект либо дают возможность окупить проект с последующей передачей его государству. Но данная гарантия не увеличивает внешний долг, что весьма актуально.
Сумма строительства ККУЖД сопоставима с годовым ВВП республики. Нет никакой уверенности в том, что страна будет в состоянии обслуживать такой финансовый поток. Поэтому данная тема весьма болезненна с точки зрения внешней и самое главное, внутриполитической повестки дня.
Киргизия, к сожалению, не может дать госгарантии на необходимый объем средств, но теоретически может сделать это перед частным инвестором.
Собственных средств, повторю, у КР нет. ТЭО строительства дороги выполнялись исключительно на гранты.
Но проект за 22 года обсуждения так и не был реализован не только потому, что просто нет денег, но и потому, что он несет в себе риск определенного геоэкономического дисбаланса в регионе.
Некоторые эксперты сегодня говорят, что ККУЖД выгодна потому, что она поможет снизить издержки на транзит грузов для Узбекистана почти в два раза. Как мне кажется, придерживаться подобной точки зрения было бы ошибочно. Перенаправление существующих сухопутных сообщений в регионе может привести к нежелательным последствиям иного характера. Должен быть другой фундамент для представления проекта в выгодном свете, чтобы им наконец заинтересовались инвесторы.
Вот что я имею в виду - подавляющее большинство грузоперевозок в мире сегодня осуществляется морскими путями. Если хотя бы дополнительно один-два процента грузов из потока Европа - Азия можно было перевести на сушу и осуществлять их перевозку по железным дорогам, в том числе, по ККУЖД то тогда имело бы смысл вести речь о том, что проект интересен инвесторам.
Если мы хотим построить такую дорогу, то должны ориентироваться именно на это. Тогда она будет себя окупать, и при этом не будет передавливания действующих транспортных артерий, связывающих Азию и Европу: Транссиба и других коридоров, которые идут через Монголию и Казахстан.
Досье "РГ"
Кубат Рахимов в начале 2000-х возглавлял представительства железных дорог Казахстана в Беларуси, Украине и странах Балтии. Был советником министра экономики КР в 2016-2017 годах В настоящее время является председателем комитета по вопросам промышленной политики, экспорта, инфраструктуры, ГЧП Торгово-промышленной палаты Киргизии.