Идея ввести в республике платы за проезд по магистралям общереспубликанского значения озвучивали неоднократно. Впервые попытку сделать некоторые участки дорог платными предприняли около 10 лет назад. Тогда было предложено попробовать ввести оплату на дороге Бишкек - Ош и на объездной автотрассе на отрезке Военно-Антоновка - Бишкек - Токмак - Чымкоргон. Больше года ушло на согласование проекта соответствующего постановления правительства, но когда практически все уже было готово, произошла смена кабинета министров, и о документе забыли.
Позже к этой теме возвращались еще несколько раз. В 2015-м году, к примеру, вопрос даже рассматривали в парламенте. Тогда депутаты предложили минтрансу подойти к разработке законопроекта более тщательно. В ведомстве постарались и в 2017-м отрапортовали, что "в Киргизии платные дороги могут появиться уже в 2018-м году. Ценовую политику будет определять межведомственная комиссия". Первыми трассами, где могла быть введена оплата, должны были стать участок Куакы - Кочкор и строящаяся альтернативная магистраль север - юг. В министерстве предложили два варианта использования собираемых средств. В первом деньги шли бы на текущее обслуживание трасс, во втором - на строительство новых.
Сейчас за окном декабрь 2018-го, но в республике пока не появилось ни одного километра новых платных дорог. А между тем промедление в решении этого вопроса чревато для страны серьезными последствиями.
Авторы поправок в закон об автомобильных дорогах уверены, что Киргизия больше не может занимать деньги на ремонт и строительство трасс. По мнению руководителя группы консультантов минтранса Нурлана Кайынбаева, сегодня основные магистрали страны приведены в порядок, но чтобы содержать их в надлежащем состоянии, средств катастрофически не хватает.
- Известно, что такие стратегические дороги, как Бишкек - Ош, Бишкек - Нарын - Торугарт, Ош - Сарыташ - Иркештам, Ош - Бишкек - Исфана и некоторые другие, восстановлены на средства доноров, - объяснил "РГ" Нурлан Кайынбаев. - На это потратили свыше 2,5 миллиарда долларов. На текущий ремонт ежегодно из бюджета страны выделяется до 3,5 миллиарда сомов при потребности в 10 миллиардов. Сейчас мы готовим все необходимые документы, и надеюсь, что к концу года законопроект рассмотрят в профильном парламентском комитете. Выгоду от использования дорог получат не только грузоперевозчики, но в том числе и бюджет. Ориентировочно экономия государственных средств составит четыре миллиарда сомов в год. Нам необходимо возвращать кредиты и поддерживать на должном уровне состояние самих дорог, а на это нужны средства. Чтобы решить проблему, мы предлагаем увеличить налоговые поступления путем повышения ставки акцизного налога на бензин, что пополнит бюджет на два миллиарда сомов, а от платного проезда по трассам в бюджет дополнительно поступят четыре миллиарда.
Сейчас взимать деньги можно лишь за проезд по дорогам, у которых есть бесплатные дублеры. Разработанный же минтрансом законопроект предлагает введение платы на пользование теми трассами, у которых нет альтернативы.
Однако если чиновники полны оптимизма, то у водителей настроение нерадужное. Многие уверены, что собранные средства осядут в чьих-то карманах, но не пойдут на содержание и строительство дорог.
Валерий Ким работает водителем-дальнобойщиком 15 лет. По трассам Европы и Азии давно уже ездит без карты. За свою шоферскую жизнь часто случалось проезжать и по платным дорогам в разных странах, так что есть с чем сравнивать.
- Самое непонятное в предложенных поправках - это когда начнут взимать оплату, - говорит он. - Если до того, как построят новую магистраль или отремонтируют старую, то сразу возникает вопрос: а за что платить сейчас? За ямы и ухабы? Если же построят новую дорогу, соответствующую международным стандартам, то тогда совсем другое дело. Вот, к примеру, в России работает система "Платон". Конечно у водителей к ней есть определенные претензии, но там хотя бы видно, что асфальтовое покрытие на некоторых участках дороги новое, активно ремонтируют мосты через речки, налажена система оповещения о ДТП. Про европейские дороги даже говорить не буду - там они просто идеальные. Или взять трассы международного значения в Индии - там оплата для большегрузных авто в зависимости от нагрузки на ось. Я, например, платил семь рупий за километр, это примерно девять киргизских сомов. Что я могу сказать про киргизские дороги? Единственный участок, где надо платить за проезд, это тоннель имени Кольбаева на перевале Тоо-Ашуу. Интересно узнать, куда идут эти деньги? Да вам любой шофер скажет, что состояние асфальтового покрытия в тоннеле ужасное. Я думаю, что введение оплаты за проезд по республиканским дорогам быстро перерастет в элементарное вымогательство.
Много претензий вызывают предложенные ставки тарифов. В справке-обосновании сказано, что "для платных дорог может быть установлен тариф в пределах 0,56 тыйына за километр для легкового транспорта и от двух до 14 сомов для грузового в зависимости от разрешенной максимальной массы".
По мнению главы Ассоциации грузоперевозчиков КР Темирбека Шабданалиева, введение обязательной платы за проезд на безальтернативных трассах ощутимо ударит по перевозчикам и их бизнесу.
- Взять, например, трассу Бишкек - Торугарт протяженностью более 500 километров, по которой несколько тысяч водителей возят товары из Китая. Теперь умножим 500 не на 14, как указано в законопроекте, а хотя бы на 10 сомов за километр. Получится, что каждый водитель должен будет заплатить за проезд только в один конец пять тысяч сомов. Или же трасса Ош - Бишкек, единственная, соединяющая север и юг страны. Пока альтернативы ей нет. Протяженность дороги свыше 800 километров, и чтобы добраться из северной столицы Киргизии в южную, придется выложить восемь тысяч сомов. Солидные суммы получаются. Аккумулироваться они, как предлагают разработчики законопроекта, будут на счетах государственных предприятий (ГП), которые якобы и будут отвечать за состояние дорог, их ремонт и обслуживание. Эксплуатацию трасс планируется осуществлять на основе государственно-частного партнерства. Но ведь это же кормушка для коррупционеров! И зачем изобретать велосипед - создавать ГП, когда уже есть дорожно-эксплуатационные участки - ДЭУ? - интересуется Темирбек Шабданалиев.
Тем не менее глава ассоциации говорит, что многие водители вовсе не против платных дорог, так как понимают, что это требование времени, да и за уже построенные страна еще не расплатились с кредиторами. Однако тот вариант, который предлагает минтранс, они считают неприемлемым.