Арктический феномен
Александр Николаевич, казалось бы, все козыри у нас - расстояние в разы короче, на всем пути следования ни одного пирата, почему бизнес пока предпочитает отправлять грузы Южным путем, а не Северным?
Александр Пилясов: Традиция перевозить грузы через Суэцкий канал складывалась десятилетиями, и переломить ее в одночасье невозможно. Логистические связи отточены, все работает как часы. А Севморпуть подавляющему большинству компаний представляется пока как некий арктический феномен. Да, нет пиратов, но не сбросишь со счетов климатические риски, они сохраняются даже в условиях потепления, когда навигационный период год от года увеличивается, и северные моря сегодня свободны ото льда уже до четырех месяцев в году. Но айсберги могут представлять порой куда большую опасность, чем многолетний толстый лед. Для мощной страховки от капризов арктической природы нужны суда усиленного ледового класса. Пока все эти ограничения позволяют говорить о Северном пути как об очень хорошем дополнительном транзитном транспортном канале, который может разгружать Суэцкий канал в периоды перегрузок. Тогда можно переключать часть грузов и пускать их по Севморпути.
Получается, нам остается ждать окончательного потепления, когда путь будет свободен ото льда круглогодично?
Александр Пилясов: Перспектива, думаю, все-таки прорисовывается гораздо раньше. Дело в том, что особый интерес к Севморпути проявляет сегодня Китай. Китайцы как никогда заинтересованы в диверсификации своих транспортных потоков в Европу. Экономическое будущее Китая сейчас во многом связывается с инициативой президента Китая Си Цзиньпина проложить Новый шелковый путь - "Один пояс - один путь", как говорят китайцы. Но на самом деле имеется в виду много транзитных путей из Азии в Европу, в том числе и ледовый Шелковый путь, то есть путь через Арктику.
Экспериментальные проводки грузов по Севморпути уже идут, и интерес Китая вселяет надежду, что они постепенно станут регулярными, пусть изначально и небольшими по объему. Китай может стать мощным драйвером поставок грузов по СМП.
Китайская философия в помощь
Ряд экспертов настороженно говорят о том, что сложно будет выполнить неукоснительное правило поставки грузов "точно в срок" - just-in-time delivery. Что опять же связано с климатическими рисками. Но даже если сроки поставки по СМП брать с запасом, все равно будет быстрее, чем через Суэцкий канал...
Александр Пилясов: Да, вы правы, если снять требование just-in-time delivery, на условиях которого работают крупные компании США и Европы, при огромном количестве поставщиков и рынков сбыта наши шансы, безусловно, увеличатся.
Для кого-то требование "точно в срок" не настолько принципиально. Почему, скажем, китайцы довольно толерантны к капризам Северного морского пути? Потому что их ментальность допускает большую амплитуду по срокам доставки - две-три недели, месяц для них - по сути, пределы погрешности. Ну что это по сравнению с долгосрочной перспективой, по сравнению с вечностью, наконец? И совсем другое дело японцы, они просто не мыслят, как можно задержать поставку хотя бы на пару дней. Не случайно на всех экономических форумах японцы доказывают, что Северный морской путь рентабельным никогда не может быть в принципе. Китайцы же, напротив, всегда выражают оптимизм по долгосрочным возможностям СМП.
В каком состоянии сегодня портовая инфраструктура на протяжении Севморпути? Изменилось что-то со времен СССР?
Александр Пилясов: В советское время портовая номенклатура составляла от силы два-три коммерческих груза, а все остальное был социальный завоз в Арктику продовольствия, топлива и т.д. Больших требований к портовому хозяйству на севере тогда не предъявлялось, поскольку и необходимости в этом не было. Но если мы сегодня ведем речь об обслуживании большой международной транспортной магистрали, подходы меняются принципиально. Причем нужна не просто модернизация: "а давайте-ка вместо старого сделаем новое, но такое же". Необходимо весь ряд инфраструктурных объектов на протяжении СМП модифицировать и расширить, исходя из требований к современным портам. Особенно в ключевых. В Мурманске это уже происходит, но есть планы сделать основательный транспортный хаб в Петропавловске-Камчатском. В целом должна быть создана единая современная инфраструктурная сеть портов на протяжении всего СМП. В портах должны быть предусмотрены возможности для ремонта. И самое главное, нам предстоит создать логистические инфраструктурные сооружения, которые призваны обслуживать каждый свой вид груза, сегодня это огромная номенклатура самых различных видов продуктовых групп, под каждый из которых нужна настройка, свои обслуживающие терминалы.
Но на это могут уйти годы...
Александр Пилясов: Все зависит от потенциальных долговременных потребителей, от того, как скоро они появятся. Никто же не возьмется производить дорогостоящую модернизацию под мифического потребителя, строя планы просто так, в воздухе. Но когда появляется конкретный продукт и конкретный потребитель, дело может пойти очень быстро. Что наглядно доказывает пример с поставками сжиженного природного газа из порта Сабетта на Ямале. Современный порт был специально выстроен под поставки СПГ по всему миру, причем выстроен за очень короткое по нынешним временам время. И все потому, что была обозначена общая четкая стратегия на создание нового груза. Сегодня танкеровозы с нашим газом идут в Европу, Азию, даже США, и именно по Северному морскому пути.
Дорога на край света
На ваш взгляд, Северный широтный ход, который строится сейчас на Ямале (железнодорожная магистраль, которая даст выход Транссибирской магистрали к порту Сабетта на Карском море. - Ред.), оживит поставки грузов по СМП?
Александр Пилясов: Безусловно, это большой шаг. Если проводить исторические параллели, когда-то, в 1930-1940-х годах сыграла огромную роль смычка Енисея и Северного морского пути. На первом этапе это стало каркасом, который послужил развитию СМП. Подводящие магистрали - речные, железнодорожные, тем более такие как СШХ, конечно, позволят быстрее вдохнуть жизнь в Севморпуть. Вряд ли в ближайшие 20-30 лет на протяжении СМП будут строиться новые порты, но укреплять, модернизировать существующие и к ним подтягивать новые транспортные магистрали, в том числе железнодорожные, - вот это вполне реалистично. Тогда эти порты заживут новой жизнью, станут узловыми точками для входа и новых трасс, и новых грузов.
И если говорить в целом, у нас довольно хорошие перспективы. Как-то, во время одной из дискуссий, на одном из симпозиумов представители Аляски говорили, мол, у нас, в нашем огромном штате нет ни одного настоящего арктического порта, сопоставимого с российскими. И это при том что освоение Аляски идет еще со времен Джека Лондона.
Александр Николаевич, что бы вы ответили тем, кто сегодня задается вопросом, а нужно ли осваивать Арктику, вкладывать средства в тот же Северный морской путь, когда экономическая целесообразность этого проекта далеко не всем очевидна?
Александр Пилясов: Это вопрос суверенитета России. Арктический феномен важно воспринимать в контексте развития нашей страны в целом. Для России Арктика - это просто часть ее самой. И поэтому, когда мои коллеги говорят, что нужно крепить связи ресурсных компаний и российских машиностроительных производств, они проводят как раз эту идеологию: для России Арктика и есть сама Россия. Поэтому для нашей страны и выбора как такового нет, не осваивать Север невозможно для России в принципе, как невозможно не осваивать саму Россию. Вопрос лишь в том, как это делать наиболее грамотно и эффективно.
Можно ли обойтись без ледоколов?
Генрих Алексеев, профессор, руководитель отдела взаимодействия океана и атмосферы Арктического и Антарктического НИИ Росгидромета:
- Площадь льда в арктических морях летом стремительно сокращается. В 1990-е годы навигация по Северному морскому пути продолжалась август и сентябрь, сейчас она начинается примерно с середины июля и захватывает октябрь. Летом 2012 года и вовсе был климатический рекорд, суда смогли свободно ходить в Арктике с середины июля до середины ноября, то есть практически пять месяцев в году. По всей видимости, период навигации к 2030-му, тем более к 2050 году может стать еще больше, но говорить о том, сколько продлится точно, пока преждевременно, нужны дополнительные замеры и новые оценки. Дело в том, что с севера, с высоких широт на открытые воды возможно опускание массивов льда, способных перекрыть отдельные участки СМП. Так, в 2007 году в сентябре был минимальный уровень ледяного покрова, но по проливу Вилькицкого без сопровождения ледокола пройти было невозможно. А это значит, что без ледокольной поддержки даже в навигационный период невозможно будет обойтись и в перспективе. При этом для круглогодичной навигации необходимы все-таки атомные ледоколы нового поколения. С одной стороны, площади, свободные ото льда, увеличиваются, и для судоходства это благо, а с другой - стремительные климатические изменения ведут к частым и очень суровым ледовым штормам, увеличению высоты ветровых волн. И к этому нужно быть готовыми. Необходимы специальные ледовые службы, которые будут следить за перемещением айсбергов, тщательно отслеживать любую ледовую опасность.