Объем грузоперевозок здесь год от года растет: если по итогам 2018 года он составил около 19,7 миллиона тонн, то к 2020-2025 годам, по различным экспертным оценкам, может достичь уже от 30 до 50-60 миллионов тонн. Для выполнения столь масштабных задач необходима разработка и постройка современных судов и техники для арктического шельфа.
- Оптимальный состав арктического флота сейчас уточняется с участием всех заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций, - сообщил "РГ" директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков. - Сейчас есть потребность в судах ледокольного, транспортного, аварийно-спасательного, технического флотов. С учетом ввода производственных мощностей судостроительного комплекса "Звезда" на Дальнем Востоке российская промышленность способна обеспечить строительство судов практически любого типа и класса, в том числе танкеров типа "Афрамакс" и судов-газовозов. Прежде строительство таких судов в нашей стране не осуществлялось. Отечественная промышленность готова перенимать опыт зарубежных коллег. Однако с учетом политики импортозамещения приоритетом такого взаимодействия будет локализация производства на территории Российской Федерации.
На Балтийском заводе по заказу "Росатома" строятся три универсальных мощных атомных ледокола проекта 22220, аналогов которым нет в мире. Они рассчитаны на преодоление льда толщиной до 2,9 метра. Два из них - "Арктика" и "Сибирь" - уже спущены на воду. В апреле прошлого года была отбуксирована в море плавучая атомная теплоэлектростанция "Академик Ломоносов". Этот уникальный c технологической точки зрения проект позволит обеспечить энергией удаленные территории Арктической зоны и Дальнего Востока.
В конце 2018 года стало известно, что на Балтийском заводе намечено строительство еще двух универсальных атомных ледокола проекта 22220 в дополнение к уже сооружаемым.
- Группа компаний "Росатом" и компания "Атомфлот", как оператор ледокольного флота, определили необходимость в их постройке с учетом перспективы роста грузопотока на трассах СМП, - продолжает Борис Кабаков. - Сейчас проект находится на стадии предконтрактной подготовки.
Однако, по мнению заместителя генерального директора компании "Атомфлот" Константина Князевского, высказанному на первом Международном форуме "Судостроение в Арктике", для обеспечения вывоза сжиженного природного газа (СПГ) только лишь из Обской губы необходимо будет заложить еще не менее шести новых ледоколов в добавление к первым пяти.
Центр компетенций судостроения нового типа для обеспечения потребностей Арктики формируется и на Дальнем Востоке. Ему поручен еще более амбициозный проект - создание самого мощного в мире атомного ледокола "Лидер". Онсможет преодолевать льды толщиной до 4 метров, предназначен для круглогодичной проводки крупнотоннажных транспортных судов (дедвейтом более 100 тысяч тонн и шириной до 50 метров) на всем протяжении СМП с коммерчески эффективной скоростью 11-13 узлов.
- Создание ледокола "Лидер" позволит превратить Северный морской путь в постоянно действующую транспортную магистраль и обеспечить круглогодичное движение судов, - подчеркнул Борис Кабаков. - Контракт на строительство головного судна будет заключен после издания соответствующего распоряжения правительства.
- Подготовительная работа по проекту создания головного и двух серийных атомных ледоколов проекта "Лидер" идет в соответствии с указанием президента Российской Федерации и поручениями правительства, - заявил в конце прошлого года генеральный директор ССК "Звезда" Сергей Целуйко. - Финансирование проекта предполагается из федерального бюджета. Но для своевременного начала работ компания готова финансировать "нулевой" этап разработки рабочей конструкторской документации.
Не менее важное направление арктического судостроения - развитие техники для освоения шельфовых месторождений. По оценкам экспертов, потребность в пополнении флота судами и морской техникой для этих целей до 2035 года составляет около 100-140 единиц. Единственная платформа "Приразломная", ведущая добычу углеводородов на шельфе в условиях дрейфующих ледяных полей, была построена в России на верфи объединения "Севмаш". Конечно, пока конкурировать с лидерами судостроения (Южной Кореей, Китаем, Японией) российским судостроителям сложно. В ближайшие годы им придется работать на опережение. Для этого отрасли требуются меры государственной поддержки.
Ряд таких мер уже действует. Один из примеров - изменения в Кодекс торгового мореплавания в части каботажа, подготовленные Минтрансом России. Они дали судам, плавающим под флагом Российской Федерации, исключительное право на морские перевозки нефти, природного газа, газового конденсата и угля, добытых на территории России или находящейся под ее юрисдикцией, и погруженных на суда в акватории СМП. Позднее вице-премьер Юрий Борисов заявил, что некоторые иностранные суда все же смогут проходить по СМП, поскольку перекрыть сразу весь поток судов иностранного производства невозможно. Еще более эффективными для отрасли могут стать стимулирующие меры: субсидирование ставок по кредитным и лизинговым платежам, утилизационные гранты, позволяющие сэкономить до 10-15 процентов стоимости нового судна при утилизации старого, обнуление налога на прибыль для каботажных судов, построенных в России.