Так, по базовому варианту прогноза ведомства, объемы вывоза сырой нефти падут менее чем на миллион тонн, а нефтепродуктов - на 1,8 миллиона. В консервативном варианте цифры солидные, хотя по нефти и не критичные - падение может составить до 8 миллионов тонн. А вот с нефтепродуктами дело серьезнее, экспорт может рухнуть чуть ли не на треть: со 148,4 до 105 миллионов тонн.
По оценкам исполнительного директора Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора Тамары Сафоновой, к 2022 году риск потери грузооборота темных нефтепродуктов на экспорт только железнодорожным транспортом составляет 14 миллионов тонн, светлых - 6 миллионов. При этом прирост трубопроводных мощностей по доставке дизтоплива из России не повлияет на увеличение объемов экспорта.
Напомним, что к началу 2019 года основные инвестпроекты трубопроводного транспорта были реализованы, что дает основания ожидать наращивания поставок морем и по трубе. Так, экспорт дизтоплива морем из системы "Транснефти" через терминалы Приморск и Высоцк может увеличиться на 6,7 миллиона тонн, по нефтепроводу "Юг" - на 2 миллиона. Однако дальнейший резкий рост экспорта невозможен, полагают эксперты.
Переориентация нефтяных потоков на Восток уже в этом году привела к значительному (в 11,8 миллиона тонн) оттоку нефтяных грузов в российских морских терминалах европейского направления. При этом перевалочных мощностей для светлых нефтепродуктов в северо-западных и южных портах России не хватает. Кроме того, как пояснил старший аналитик Argus Consulting Сергей Агибалов, Казахстан увеличил производство бензина и сумел вытеснить часть российского топлива с рынков Центральной Азии. Выходом, полагает эксперт, станет переориентация заводов на выпуск не автомобильного, а прямоперегонного бензина (нафты), который служит сырьем для нефтехимических производств.
Исключением может стать экспорт СУГ в случае "открытия" дополнительных восточных экспортных направлений с учетом того, что переориентация нефтяных потоков на премиальные рынки стран АТР становится основной тенденцией ближайшего времени. И если сегодня, например, поставки нефти в КНР через приморский порт Козьмино не превышают 30 миллионов тонн, то к 2022 году они дойдут до 50 миллионов тонн.
И все же сегодня рост перевозок нефти и нефтепродуктов наблюдается в европейском направлении: Нидерланды, Италия, Польша. По данным ФТС России, объем поставок российских нефтепродуктов в страны АТР в 2018 году остался на уровне 2017 года. А экспорт российских нефтепродуктов в страны Европы в 2018 году увеличился на 7 процентов, тогда как в страны ближнего зарубежья он снизился на 15 процентов. Отличительной особенностью начала этого года стало значительное сокращение поставок через Беларусь. Только в феврале они сократились на 80 процентов. Это связано с ратификацией двустороннего протокола от 10 октября 2018 г. об изменениях в соглашении с Беларусью по поставкам нефти и нефтепродуктов, который запрещает Минску реэкспортировать российские нефть и нефтепродукты.
Тем временем основные тенденции рынка перевозок нефтеналивных грузов все больше диктует не столько география поставок, сколько меняющаяся энергетическая политика ведущих экономик мира. Так, с 2020 года ужесточение экологических требований по содержанию серы в судовом топливе приведет к кардинальным изменениям на топливном рынке. Они, как предостерегают эксперты, могут повлечь не только ценовые колебания, но и возникновение продуктовых дисбалансов спроса и предложения. Это может негативно сказаться на нашей нефтеперерабатывающей отрасли. В России, по данным Thomson Reuters, около половины всего мазута используется в бункеровке, в том числе в составе топливных смесей. Однако спрос на мазут в бункеровке сокращается на протяжении последних пяти лет, что обусловлено переходом на другие виды судового топлива и снижением емкости рынка водного транспорта. А стимулирование производства мазута с низким содержанием серы незначительно. Так, в РФ реализуется госполитика по повышению глубины переработки нефти. Кроме того, в рамках налогового маневра экспортные пошлины на мазут были повышены, что снизило рентабельность его производства на экспорт. В результате за 2014-2018 годы выпуск мазута в России сократился на 40 процентов и, по оценкам минэнерго, будет падать и далее.
По оценкам Bloomberg и Thomson Reuters, российским компаниям не удастся завершить модернизацию НПЗ до вступления в силу нового топливного регламента IMO в 2020 году, что может привести к значительным потерям выручки в отрасли (до 3,5 миллиарда долларов в год). В то же время необходимость производства бункерного топлива с пониженным содержанием серы будет способствовать экспорту жидких продуктов пиролиза (ЖПП) из России. По данным железнодорожных экспедиторов, в минувшем году он составил 134,5 тысячи тонн. При этом участники рынка ожидают роста спроса на тяжелые фракции ЖПП в 2020 году.
Однако препятствием наращивания российского нефтехимического экспорта, считает генеральный директор АО "РКК" Иван Гришагин, может стать то, что у нас в стране основные газоперерабатывающие комплексы ориентированы на производство крупнотоннажных полимеров. Это сдерживает развитие рынка СУГ и закрепляет на внутреннем рынке дефицит отдельных видов специализированной нефтехимии. А поскольку динамика роста потребления продукции нефтехимии в России достаточно инертна, то основные объемы пойдут на экспорт в страны Европы и Азии. В целом же, согласно данным аналитиков "Русской контейнерной компании", объем нефтехимического экспорта к 2024 году может удвоиться, то есть увеличиться почти на 2 миллиарда долларов.
Нынешняя трансформация глобального рынка транспортировки нефти и нефтепродуктов характеризуется прежде всего нестабильностью экономик ведущих поставщиков. В складывающейся ситуации преимущества в глобальной конкуренции получают те производители углеводородов, которые способны обеспечить вариативность поставки при стабильности транспортировки. С учетом этого экспортные возможности транспортного комплекса РФ имеют высокий запас прочности существующей инфраструктуры и перспективные резервы для наращивания мощностей в случае благоприятной конъюнктуры спроса.