Стране повезло, что в то время Управлением военных сообщений (УПВОСО) руководил поистине гениальный организатор железнодорожного движения - полковник Иван Владимирович Ковалев. Именно он сделал то, что многим казалось просто физически невозможным.
Всего несколько забытых цифр. Объем эвакуационных перевозок в начальный период войны составил 1 миллион 600 тысяч вагонов и военных перевозок - 1 миллион 280 тысяч вагонов, то есть почти три миллиона вагонов.
А ведь в первые две недели железнодорожное сообщение на Западе страны было полностью парализовано. Немцы разбомбили все узловые станции, вдобавок к этому были потеряны следы всех вагонов с боеприпасами и стрелковым вооружением, отправленных на фронт. Причиной этой потери была довоенная оптимизация железнодорожных перевозок и борьба с бюрократизмом.
И в царской России, и в СССР каждый вагон, перевозивший военный груз, был на особом учете, он литеровался, его передвижение по железным дорогам страны контролировалось каждые шесть часов. Незадолго до начала войны нарком путей сообщения Лазарь Каганович усмотрел в этом архаизм и жуткую бюрократию. Он приказал литеровать только железнодорожные составы, а интервал контроля за их передвижением значительно увеличил. В мирное время нововведение многим показалось прогрессивным. А в конце июня 1941-го такая борьба с бюрократией обернулась катастрофой.
Вагоны с боеприпасами и оружием цепляли к любым составам, идущим в западном направлении, которые зачастую не имели военного обозначения и особо не контролировались. Через две недели в снабжении воюющей Красной Армии наступил хаос.
И тогда начальник Управления военных сообщений полковник Ковалев сумел организовать перепись всех вагонов, имевшихся в стране, с обязательной проверкой их содержимого. Он же настоял на возврате к старой системе контроля. Порядок в снабжении войск был восстановлен.
В начальный период войны положение на железнодорожном транспорте действительно выглядело безнадежным. Движение в прифронтовых районах было фактически парализовано. Все боялись немецкой авиации. И никто не представлял, каким образом именно железная дорога может играть хоть какую-то роль в эвакуации мирного населения и промышленности, в переброске подкреплений на передовую.
Начальник Управления военных сообщений выяснил, что немцы, как правило, не расстреливают с воздуха движущиеся составы. Стреляли по поездам отдельные свободные охотники люфтваффе. Целевой задачи по уничтожению подвижного состава у немцев не было. Паровозы, вагоны, тем более пути в 1941 году немцы берегли для себя. Они методично разрушали лишь узловые станции, причем налеты совершались с истинно германской педантичностью - ровно в 21.00.
Полковник Ковалев отдал приказ: к девяти вечера ни на одной станции, находящейся в пределах досягаемости вражеских бомбардировщиков, не должно находиться ни одного вагона, тем более - паровозов. Все составы растягивались цепочкой по магистрали, отводились на запасные пути. И случилось невероятное. Немецкие бомбардировщики спокойно пролетали над стоящими под парами десятками составов, растянутыми на подходах к станциям, и обрушивали весь бомбовый запас на пустые железнодорожные узлы.
Сразу после окончания бомбардировок восстанавливались станционные пути, необходимые для маневрирования, и движение возобновлялось. Таким образом, была достигнута невероятная в условиях войны интенсивность железнодорожного сообщения и эвакуационных перевозок. Все очень просто! Но это была поистине гениальная простота. Удивительно, но немцы так и не смогли перестроиться и начать бомбить саму железную дорогу и следовавшие по ней составы, хотя, конечно, поняли, как русские буквально обводят их вокруг пальца.
Когда началась битва за Москву, Генштаб предложил ликвидировать железнодорожные войска, а весь личный состав бросить пехотинцами на фронт. Сталин идею поддержал, так как ситуация и ему казалась безвыходной. Создали ликвидационную комиссию во главе с Львом Мехлисом. Однако на последнем заседании ликвидационной комиссии, когда вопрос поставили на голосование, начальник Управления военных сообщений Иван Ковалев в категоричной форме заявил, что положить всех военных железнодорожников в боях за Москву - ума много не надо. А вот подготовить им смену в условиях войны не удастся. И что делать, когда отступления наши завершатся и армия пойдет на Запад? Кто будет восстанавливать железнодорожные коммуникации, кто поведет составы с техникой и войсками? Кто, наконец, будет перебрасывать резервы из Сибири под Москву? Фактически полковник Ковалев обвинил самого Мехлиса и даже начальника Генштаба в пораженческих настроениях.
Естественно, оба тут же доложили Сталину о том, что полковник Ковалев саботирует реализацию указания Верховного главнокомандующего. Сталин вызвал его к себе и в грубой форме потребовал объяснений. Иван Владимирович не спасовал, повторил все свои доводы. Иосиф Виссарионович, хоть и не имел высших образований, в сути проблемы разобрался сразу. Тогда уже досталось и Мехлису, и Шапошникову. Ликвидационная комиссия была распущена, железнодорожные войска сохранили. И свою огромную роль в будущей Победе они сыграли. В период битвы под Москвой переброска резервов из Сибири шла со средней скоростью 1000 километров в сутки! Только потому, что руководило этой переброской УПВОСО, а обеспечивали ее железнодорожные войска.
Следует отметить, что во время Великой Отечественной перевозками по железной дороге управляли две структуры - Народный комиссариат путей сообщения и Управление военных сообщений. Так вот, где всю власть в свои руки брало УПВОСО, там дела шли прекрасно. Там, где приоритет оказывался за НКПС, зачастую случались грандиозные провалы. Именно по вине руководства НКПС была сорвана переброска войск Донского фронта из-под Сталинграда на Курскую дугу. Сталину в итоге надоело смотреть на постоянные "соревнования" УПВОСО и НКПС. В 1944 году наркомом путей сообщения СССР с сохранением приоритетного права в управлении военными сообщениями назначается уже генерал-лейтенант Иван Владимирович Ковалев.
После этого назначения многие годы по точности движения поездов сверяли часы. И это не шутка.