Казалось бы, рост перевозок должен привести к увеличению потребности перевозчиков в железнодорожных вагонах и комплектующих для них. Но прошлый год поставил рекорд, который в ближайшие пару лет вряд ли удастся повторить. По оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2019 году было выпущено около 80 тысяч грузовых вагонов - это вдвое больше исторических объемов производства. В нынешнем году к выпуску запланировано всего 55 тысяч грузовых вагонов, а потребность в производстве колесных дисков для них - уже 440 тысяч против 637 тысяч годом ранее. На 2021 год перспективы еще более сдержанные: 40,5 тысячи вагонов и 324 тысячи колес соответственно. По мнению ИПЕМ, общая потребность в колесах с учетом капитальных и отцепочных ремонтов всего вагонного парка - 1,496 миллиона в нынешнем году и 1,474 миллиона в следующем. При этом у участников рынка есть и более сдержанные оценки.
Но сокращение спроса на колеса не означает, что эта отрасль в России может взять паузу. Отечественные производители постоянно совершенствуют технологии и расширяют модельный ряд железнодорожных колес, планомерно наращивают мощности и выпуск этой необходимой продукции. Например, Выксунский металлургический завод (ВМЗ, входит в состав Объединенной металлургической компании) за пять последних лет в два с половиной раза нарастил производство: с 342 тысяч штук в 2016 году до 951 тысячи в 2019-м. Предприятие совершенствует производство совместно с партнерами: в сентябре представители ВМЗ обсудили с "Уральской сталью" вопросы повышения качества непрерывно-литой заготовки для производства железнодорожных колес, а также освоение производства заготовок с улучшенными свойствами.
Уральский комбинат группы ЕВРАЗ - ЕВРАЗ НТМК - также в последние годы увеличивает поставки железнодорожных колес и колесной заготовки на рынок: с 82 тысячи тонн в 2016 году до 209 тысяч тонн (или свыше 500 тысяч штук) в прошлом. Только в 2019 году было освоено производство семи новых видов колес, ведется работа над моделями для тяжеловесного грузового и высокоскоростного пассажирского сообщения.
В нынешнем году пандемия не стала помехой для освоения на комбинате низконапряженного колеса с повышенной осевой нагрузкой до 30 тонн при меньшей в сравнении с аналогами массе. Этого удалось достичь благодаря абсолютно новой, разработанной с использованием математического моделирования форме диска, обеспечивающей снижение в нем напряжений и вероятности появления усталостных трещин, сообщили в компании. У таких колес увеличенный срок службы, и они позволяют перевезти больше грузов.
В июне на ЕВРАЗ НТМК введена в эксплуатацию шестая автоматизированная линия по механической обработке железнодорожных колес, которая увеличила мощности комбината по выпуску обработанных колес до 510 тысяч штук в год.
А через пару лет в Особой экономической зоне "Титановая долина" в Свердловской области появится еще одно предприятие группы по выпуску железнодорожных колес. Соглашение об этом было подписано с руководством ОЭЗ еще в марте. Заниматься строительством, а потом и управлением нового колесного производства будет ООО "Аллегро" - совместное предприятие ЕВРАЗ и компании "Рейл Сервис". Общие инвестиции в возведение и оборудование цеха мощностью 200 тысяч железнодорожных колес в год (с возможностью увеличения до 300 тысяч) оцениваются в 16 миллиардов рублей. Новое производство придется весьма кстати, поскольку с 2024 года ИПЕМ все же прогнозирует рост потребности рынка железнодорожных перевозок в новом подвижном составе, ну и в колесах, разумеется. Региональные власти проект поддерживают, так как благодаря ему в городке Верхняя Салда появится более 400 высокотехнологичных рабочих мест. В ЕВРАЗе отмечали, что создание нового колесного производства позволит увеличить объемы выпуска продукции, востребованной вагоностроительными и вагоноремонтными компаниями. И соответственно, снизить их зависимость от внешних поставок колес.
Развитие отечественных колесных мощностей важно по нескольким причинам: во-первых, программу импортозамещения еще никто не отменял, а, во-вторых, уже имелись прецеденты с недопуском вагонов, оборудованных, например, китайскими колесами, на железные дороги Украины, из-за чего российские операторы подвижного состава понесли большие убытки. При этом украинский бюджет продолжает пополняться за счет поставок в Россию колес "Интерпайпа", несмотря на то, что владелец этой компании Виктор Пинчук еще с 2018 года находится под санкциями РФ. И если до недавнего времени блокируемые персоны теоретически могли продолжать бизнес через подконтрольные российские организации, то сейчас Госдума блокирует такую возможность (соответствующий законопроект уже прошел первое чтение). Впрочем, уже давно украинские поставки идут не прямо, а через зарубежные компании-посредники, что неудивительно.
В начале октября минтранс также выступил с предложением запретить ввоз цельнокатаных колес из Украины на территорию РФ, что видится логичным инструментом снижения рисков и поддержки российских предприятий.
Дмитрий Лосев, исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий:
- Уверен, что предложение минтранса учитывает все возможные риски и опирается как на реалии сегодняшнего рынка, так и на долгосрочные прогнозы. Если такая мера позволит поддержать российскую экономику без ущерба для железнодорожной отрасли, она вполне справедлива. В 2020 году потребность рынка составляет 1,5 миллиона цельнокатаных колес, и, по прогнозам ИПЕМ, в ближайшие годы она продолжит снижаться. Уже сегодня на складах российских предприятий скопилось по различным оценкам от 100 до 150 тысяч цельнокатаных колес. При этом мощности российских заводов не загружены на 100 процентов. Кроме того, к 2023 году в России может появиться новый колесопрокатный завод. Это значит, что даже в условиях роста потребности в железнодорожных колесах мы сможем полностью обеспечить рынок продукцией отечественного производства.