Основной акцент, как и следовало ожидать, сделан на повышении привлекательности муниципального транспорта. Сегодня этому мешает устаревший парк, износ инфраструктуры и неэффективная организация - когда одни маршруты дублируют другие. Все это приводит к оттоку пассажиров к частным перевозчикам, отметил министр дорожного хозяйства и транспорта региона Алексей Нечаев.
- Будем решать эту проблему без каких-либо волевых мер, исключительно экономическими рычагами, - пояснил он. - Развитие сети электротранспорта и низкопольных автобусов большой вместимости естественным путем приведет к уходу микроавтобусов на периферию уже к 2024 году. Они будут использоваться только на подвозящих маршрутах, а магистральные направления займет крупный транспорт.
Специалисты Южно-Уральского госуниверситета вместе с коллегами из Высшей школы экономики и Иркутского научно-исследовательского технического университета провели расчеты трех возможных моделей транспортного развития: с приоритетом автобусов, трамваев-автобусов (при сохранении троллейбусов в качестве каркаса магистральных маршрутов) и включением в транспортную систему будущего метро.
С использованием данных о пассажиропотоках, полученных с помощью биллинга мобильных операторов, авторской методики на основе нейросетевых алгоритмов и натурных исследований ученые рассчитали эффект от использования каждой модели. И пришли к выводу, что оптимальной является концепция "трамвай-автобус", показавшая наименьший коэффициент дублирования маршрутов и самое ощутимое сокращение времени поездок по Челябинску (35,74 минуты) и территории всей агломерации (62,73 минуты).
- Предлагаем продлить действующую трамвайную сеть на 16,9 километра, провести реконструкцию платформ и увеличить выпуск вагонов на линию на 23 процента, - рассказал представитель ЮУрГУ Кирилл Мячков. - Строительство новых трамвайных линий, оптимизация светофорного хозяйства и развитие сети выделенных полос для низкопольных автобусов (их парк планируется нарастить с нынешних семи до 90 процентов. - Прим. ред.) позволят увеличить скорость передвижения более чем на треть. Троллейбусы же на первом этапе будут переориентированы на наиболее пассажироемкие направления, и с учетом сокращения числа маршрутов интервалы их движения в часы пик уменьшатся вдвое.
Еще одним экономическим рычагом продвижения муниципального транспорта, по мнению разработчиков, станет повсеместное введение безналичной оплаты проезда и широкого "билетного меню" без ограничения поездок на определенное количество дней. Сегодня проездной на три вида транспорта с охватом 60 процентов маршрутов продается в Челябинске за 2,2 тысячи рублей. С пуском новой транспортной сети его стоимость обещают снизить на 40 процентов - до 1300 рублей. За счет роста сборов предполагается не только компенсировать затраты на перевозку пассажиров, но и частично профинансировать расширение транспортной сети. Безналичный расчет позволит лучше регулировать как пассажирские, так и финансовые потоки.
Вот только метро, строительство которого застряло на четырех станциях первого пускового комплекса, в концепцию расширения транспортной системы Челябинска на пригороды как-то не вписывается.
- Это "недешевое удовольствие" и в плане целесообразности не самое лучшее решение, - отмечает директор центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. - Однако не стоит забывать, что метро - это еще и инструмент дальнейшего развития территории, а кроме того, важный объект гражданской обороны.
Списывать подземку со счетов, по словам Алексея Нечаева, власти пока не намерены. В частности, рассматривается вариант соединения уже проложенных тоннелей с наземной рельсовой сетью, предполагающий спуск трамваев под землю (аналогичный проект реализуется в Волгограде). При положительном решении федерального центра в Челябинске готовы разморозить долгострой. Стоимость транспортной реформы в целом вплоть до 2030 года предварительно оценивается в 21,5 миллиарда рублей. С включением метро цена вопроса вырастет минимум на 35 миллиардов. И просчитанная учеными стратегия должна стать веским аргументом в решении вопроса о привлечении федерального финансирования.
Отметим, что после провала первого варианта транспортной реформы полномочия по организации транспортного обслуживания Челябинска распоряжением губернатора переданы от мэрии к миндортрансу региона, в том числе и для координации с федеральными структурами, от которых зависит привлечение средств в рамках нацпроектов "Чистый воздух" и "Безопасные и качественные дороги" с появившимся в этом году подразделом "Транспорт". На этот раз провести исследование поручили не сторонней организации, а местному вузу. По мнению властей, это позволит корректировать расчеты по ходу - при развитии агломерации и появлении новых "точек притяжения".