Он наиболее органично поддается обособлению и приоритизации в потоке и может трансформироваться в наиболее комфортный для пассажира вариант сервиса, когда часть пути проследует фактически в режиме пригородной электрички, часть - уличного городского транспорта (при этом следующего независимо от пробок) и, наконец, завершает путь в пешеходной зоне, куда иным видам транспорта въезд запрещен. На по-настоящему современный трамвай охотнее всего пересаживаются автомобилисты, когда осознают надежность его сервиса и комфорт езды: рельсовый транспорт - единственный, где в пути можно читать без риска для глаз.
Именно такой набор свойств послужил основой для настоящего ренессанса "уличной железной дороги" в городах Европы, Северной Америки и Азии, где только в одном Китае за последние два года уже открылось 14 новых трамвайных систем. Политика ликвидации трамвайных линий в пользу расширения дорог под автомобили в мире окончательно канула в прошлое, и при повороте от разрушения к реконструкции на новом технологическом уровне в наибольшем выигрыше оказались те города, где "старые" системы были сохранены хоть в каком-то объеме.
Санкт-Петербургу в этом плане сильно повезло: из некогда обширного путевого хозяйства после "погрома" 1997-2007 годов отчасти чудом сохранились почти две трети протяженности линий, значительная часть из которых уже приведена в порядок, а оставшуюся часть предстоит привести в ближайшие годы. Правда, сильнее всего "пострадавший" центр, который в современных системах является основным "генератором" пассажиропотоков в системах легкого рельсового транспорта, у нас все еще остается без внимания.
Хочется надеяться, что это лишь пока.
Потому что отдельные участки сети, разрушенные на таких же эмоциях пару десятилетий назад, уже объявлены на восстановление. Конечно, наиболее правильным подходом было бы расширить эту географию ренессанса, тем более что имеющиеся расчеты на математической модели показывают в этой части значительный потенциал востребованности.
Километр современной трамвайной линии при стройке или реконструкции со всей сопутствующей инфраструктурой стоит от 200 до 500 миллионов и находится "в работе" год. Километр метро, которое может, конечно, везти и до 40 тысяч в час (на самом деле в Петербурге совсем не так много неохваченных мест, где действительно нужна такая мощность) - десять миллиардов, и стройка затягивается на годы и десятилетия. Эксплуатация километра линии метро в год обходится налогоплательщикам примерно в 200 миллионов, километра очень интенсивно эксплуатируемой линии трамвая - в 20-30. Цифры сильно укрупнены, но говорят сами за себя.