Финансирование строительства метрополитена осложнено тем, что это всегда капиталоемкие проекты. К тому же в нашей стране они не окупаются - зачастую не окупаются даже текущие эксплуатационные расходы, не говоря о капитальных. В связи с чем затруднено привлечение частных инвесторов, уверен Алексей Ефанов, эксперт ГК SRG.Тем не менее, когда региону требуется метро, но средств бюджета недостаточно, финансирование при помощи концессионного механизма - практически единственный путь.
Применение механизмов ГЧП позволяет не только значительно растянуть по времени бюджетные инвестиции, но и сократить их размер, так как существенная часть вложений инвестора может возвращаться за счет оплаты проезда, аренды площадей и рекламы, уточняет Моисей Фурщик, управляющий партнер компании "Финансовый и организационный консалтинг". Понятно, что частные инвесторы будут заинтересованы участвовать лишь в том проекте, где будет рассчитываемая возвратность и доходность инвестиций - то есть метро должно быть востребовано населением и стоимость проезда не должна быть слишком большой.
За счет частных средств строились подземки в Лондоне, Нью-Йорке, Глазго, Стамбуле и Лос-Анджелесе, Милане и Белграде. Поэтому такая схема может быть уместной и в Петербурге, где уже привлекались частные средства в развитие трамвайной сети, напоминает адвокат Артем Родин. Здесь показателен московский опыт - "Крокус Групп" финансировала строительство станции "Мякинино" за МКАД, где находятся их торговые и выставочные центры. Для обновления подвижного состава Московского метрополитена в 2014 году был заключен контракт жизненного цикла с производителем вагонов.
Где же взять деньги? По мнению Александры Белоус, президента межотраслевой ассоциации саморегулируемых организаций в сфере строительства и проектирования "Синергия", здесь все просто: оптимальным решением является привлечение средств с помощью долгосрочных (свыше пяти лет) инфраструктурных облигаций, доходность которых будет гарантирована государством. Такие ценные бумаги могут всерьез заинтересовать участников строительного рынка, особенно в условиях инфляции, нестабильных цен на строительные ресурсы и высокой волатильности национальной валюты. Инвестиции СРО в метростроевские инфраструктурные облигации были бы в условиях кризиса действенной мерой поддержки предприятий строительной отрасли. Однако важно отметить, что пока СРО не смогут поучаствовать в приобретении такого рода финансовых инструментов - до внесения соответствующих законодательных изменений из-за строго регламентированных и формализованных требований к использованию компенсационных фондов.
Михаил Якимов, профессор МАДИ:
- Есть целый ряд объективных причин, почему в российских городах-миллионниках метро не так активно развивается. Главная - в том, что в большинстве российских городов-миллионников метро, в том виде в котором оно есть, не нужно. За прошедшие десятилетия кардинально изменилась структура экономики. Все чаще люди переходят в сферу услуг из области реального сектора экономики, промышленности. Это привело к тому, что ненужными стали линии метрополитена, которые, по задумке градостроителей времен СССР, должны были связать городской центр с отдаленными производствами. Зачастую в городах ветки метро проложены не в местах с самыми оживленными пассажиропотоками. В современных реалиях неэффективно развивать изначально спроектированные и строящиеся линии метрополитена. Судьба метрополитена во всех городах мира - развиваться именно в городских центрах, где пассажиропотоки наиболее активны, где земля стоит дорого, а строительство дополнительных наземных объектов невозможно из-за множества инженерных коммуникаций.
Для дальнейшего успешного развития и повышения эффективности петербургского метрополитена придется решить несколько самых острых его проблем: значительный износ подвижного состава, не всегда качественное строительство станций (чему пример - регулярные протечки на "Дунайской") и неудачное расположение наземных павильонов (станция "Шушары"). Ведь подземный транспорт является важной частью системы реагирования на возведение жилья, общественных пространств, коммерческой недвижимости, объясняет Александр Стариков, партнер архитектурного бюро Syntaxis. Неудовлетворительные показатели наполняемости и рентабельности подземного транспорта свидетельствуют о том, что линии и станции недостаточно хорошо соотносятся с актуальным людским трафиком. Поэтому главная (и очевидная) цель хорошего управленца - непрерывно работать над его расширением, увеличением пропускной способности и комфортабельности для пассажиров.
62 рубля может стоить разовый проезд в петербургском метро по предложению комитета по транспорту правительства Санкт-Петербурга.