Глава правительства РФ Михаил Мишустин на одном из совещаний заметил, что нужен четкий план, на который смогут ориентироваться не только сами железнодорожники, но и бизнес, регионы - все, кто заинтересован в реализации своих проектов вокруг БАМа и Транссиба. После этого был сформирован поквартальный график достижения целевых показателей инвестиционного проекта модернизации Восточного полигона.
Но кто будет строить? Где взять надежных подрядчиков? Вспомнили, что в советские времена военные железнодорожники построили восточное крыло БАМа от Тынды до Ургала. И решили повторить старый опыт. И весной на восточном участке БАМа высадился первый десант Железнодорожных войск. Им поручили прокладывать вторые пути на 340-километровой линии от Улака до Февральска.
Старт реконструкции Восточного участка дал сам министр обороны Сергей Шойгу. А замминистра обороны России генерал армии Дмитрий Булгаков заявил, что на БАМе будут задействованы все 10 бригад Железнодорожных войск. Для военных железнодорожников возвели жилой городок с казармами, баней и столовой. Все лето велась подготовка к открытию новых фронтов работ. Для подвоза техники и материалов прокладывали притрассовые автодороги (старые давно поглотила вечная мерзлота). Через три реки и Зейское водохранилище навели паромные переправы.
Поставлена задача - за три года проложить второй путь до Февральска. Выполнить ее будет нелегко, условия сложные - марь, вечная мерзлота, тайга. К тому же сегодня служат в армии всего год. Только успеют ребята набраться опыта, как пора демобилизоваться. Правда, на БАМ привлекают и контрактников. Сил маловато и на других участках. РЖД в середине лета запустили агитацию на различных сайтах и на железнодорожных вокзалах. Вывесили лозунги: "Это работа для настоящих мужчин!", "Приезжай строить легенду!" Но, судя по всему, не сработало. На работу приглашали специалистов самых разных профессий, в том числе крановщиков, экскаваторщиков, разнорабочих. Зарплату обещали "по рынку" - от 50 тысяч рублей. Но такой разве на Север заманишь? "Я работаю в Подмосковье на стройке, получаю 65 тысяч, - писал один из строителей. - Чего ради поеду на Север?".
В советские времена строителям платили "северные" коэффициенты и бамовскую надбавку. Получалось в 7-8 раз больше, чем на "большой земле". К тому же было хорошее снабжение, внимание и почет. В пик строительства БАМа на трассе работала огромная армия строителей - 100 тысяч человек. А что сейчас? А сейчас на призыв откликнулось около тысячи мигрантов, да еще ФСИН пообещал прислать несколько тысяч условно освобожденных на подмогу. И те, и другие так себе, конечно, специалисты.
"Без опытных транспортных строителей очень сложно решать поставленную президентом страны задачу агрессивного развития инфраструктуры, - говорит почетный президент Национального объединения строителей, бывший начальник "ГлавБАМстроя", Герой Социалистического Труда Ефим Басин. - Поэтому, я считаю, сейчас надо собрать в один кулак "осколки" бамовских мехколонн, мостоотрядов, строительно-монтажных поездов. Они сегодня раздроблены и не могут самостоятельно выполнять генподрядные работы. Этим пользуются структуры, часто не имеющие со строительством ничего общего, - берут их на субподряд и обдирают как липку. А порой строители вообще не берутся за работу, видя предложенные сметы и "серые" схемы. Надо объединить тех, кто еще хочет и может работать, оснастить новой техникой и пустить в бой".
Но как это сделать? Ефим Басин предлагает создать мощное объединение типа бывшего "ГлавБАМстроя" под эгидой РЖД или Минвостокразвития. Вслед за БАМом будут ведь новые инфраструктурные проекты на востоке страны - работы хоть отбавляй. Помочь могли бы те, кто прошел школу БАМа и знает секреты строительства дорог на вечной мерзлоте. Это знаменитые люди - герои Социалистического Труда Иван Варшавский, Виктор Лакомов, Александр Бондарь, Леонид Казаков, Вячеслав Аксенов и другие. Они обладают высочайшей квалификацией и бесценным опытом, который могли бы передать молодому поколению.
Взять к примеру мостостроителя Василия Мазура, который внедрил на БАМе технологию скоростного строительства мостов. А потом, живя в Якутске, разработал ряд оригинальных конструкций самозакрепляющихся свай и мостов для вечной мерзлоты. Причем его мосты строятся в два раза быстрее, чем типовые, и стоят в несколько раз дешевле. Почему не использовать его разработки, чтобы сэкономить деньги и время?
Кроме того, можно создать, к примеру, на базе Российского университета транспорта (МИИТа) или Российской академии путей сообщения специальную школу, в которой мастер-классы давали бы те, кто до тонкостей знает специфику строительства железных дорог, городов и поселков на вечной мерзлоте, в экстремальных условиях Севера. Это помогло бы в кратчайший срок подготовить кадры для новых строек.
Ефим Басин предлагает использовать и опыт прошлого: силами союзных республик, крупных городов, краев и областей на БАМе были построены 50 городов и поселков. Почему сегодня не пригласить на БАМ строительные организации соседних государств на взаимовыгодных условиях? Не возродить тем самым былую дружбу народов? "Можно привлечь и китайцев, - говорит Ефим Басин. - Когда-то они на БАМе изучали опыт строительства дорог на вечной мерзлоте. А теперь и сами могут кого угодно научить. Китай может использовать излишек рабочей силы и перебросить на наши стройки десятки тысяч рабочих. Причем они приедут со своей техникой и специалистами".
Почетный президент НОСТРОЙ считает, что использовать их намного эффективнее, чем гастарбайтеров из Средней Азии. При этом рассчитываться можно природными ресурсами - углем, нефтью, газом, добываемыми в регионе БАМа. Благодаря такому партнерству с Китаем можно выиграть время. А время, как известно, - деньги.