В конце 1930-х годов руководство СССР, пытаясь не отстать от достижений вероятного противника (прежде всего - Германии), поставило перед авиаконструкторами задачу: разработать разные типы военных самолетов - от истребителей до тяжелых бомбардировщиков, причем - с самыми передовыми характеристиками. К этому времени большинство создателей летающих машин по надуманным предлогам были арестованы и отправлены в закрытые конструкторские бюро НКВД, более известные в народе как "шарашки". В них сформировали бригады, каждая из которых имела задание спроектировать определенный тип самолета. Так бригада Владимира Мясищева, которой присвоили номер 102, должна была создать дальний высотный бомбардировщик. Вот таким незатейливым образом будущая машина и получила название ДВБ-102.
По конструкции это был двухмоторный бомбардировщик с передовыми по тому времени показателями. Уже в наше время исследователи пришли к выводу, что он очень напоминает американский В-29. Однако никакого заимствования идей не было: оба самолета начали проектировать в 1940 году в обстановке строгой секретности. Так что, как говорят в кинематографе - "все совпадения случайны".
В отличие от предыдущих бомбардировщиков, ДВБ-102 должен был иметь полностью герметичную кабину, поскольку планировалось, что летать он будет на больших высотах. Точнее, таких кабин было две: первая - для пилота и штурмана, вторая для кормовых стрелков-пулеметчиков. Двухкилевое вертикальное оперение обеспечивало лучшее управление самолетом (впоследствии Мясищев не раз использовал такую конструкцию в своих моделях). Между кабинами монтировался бомбоотсек. Оборонительное вооружение состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов ШКАС и УБ: по два спереди и сзади. Позже, уже в процессе испытаний, передние стволы поменяли на пушку ШВАК и пулемет УБК.
Пока шло проектирование, началась Великая Отечественная война. Бригада Мясищева была переименована в ЦКБ-29 и эвакуирована в Омск (позже на базе этого ЦКБ создали авиазавод №288). Там же, в Омске, к началу 1942 года построили первый опытный экземпляр ДВБ-102.
Испытания начались с "пробежек" по аэродрому. Они выявили первый дефект - сильную тряску во время разгона. Что чуть не закончилось аварией: стойка одного из шасси почти переломилась. Этот недостаток быстро устранили и 17 февраля (по другим данным - 19 февраля) 1942 года было получено разрешение на первый полет. Его выполнил летчик-испытатель Валериан Жданов. После пробных кругов над летным полем он отметил неустойчивую работу двигателей.
В связи с необходимостью постоянных доработок и устранения "детских болезней" новой модели дальнейшие испытания передали летчику авиазавода Федору Опадчему.
В ходе обкатки выявились и другие дефекты и неполадки. Кроме того, кабина пилота и штурмана оказалась неудобной - из нее был плохой обзор. Требовал переделки и бомбоотсек.
Как обычно, долго не могли получить и нужные двигатели. Моторы М-120 не обеспечивали заданных технических характеристик. Самолет смог подняться на высоту 8300 метров и развить скорость 542 километра в час, что не соответствовало требованиям государственного задания.
В 1943 году на опытный образец установили более мощные моторы М-71и в августе ДВБ-102 совершил перелет из Омска в Москву, куда уже перебрался весь авиазавод. Здесь самолет переделали, смонтировав новую переднюю гермокабину. Параллельно к началу 1944 года собрали также второй прототип этого бомбардировщика. На него установили двигатели АШ-72.
11 мая 1945 года один из прототипов сумел набрать высоту 10500 метров. Это уже было хорошо, но при этом проявились новые дефекты: оледенение стекол (хотя они были двойными), течь масла в моторах, выбивание газов и срыв болтов на одном из редукторов.
Работы по обеим машинам продолжались до лета 1945 года. Тем временем война закончилась, и тематика этих самолетов стала неактуальной, поскольку авиационная мысль переместилась в сторону постройки четырехмоторных дальних бомбардировщиков повышенного радиуса действия. С учетом этих предпочтений вышел приказ о временной консервации ДВБ-102.
Мясищев, не желая терять результаты пятилетнего труда, попытался протолкнуть идею глубокой модернизации самолета. Ею заинтересовались знаменитые летчики Михаил Громов, Георгий Байдуков, Андрей Юмашев и Сергей Данилин. Они считали, что СССР должен установить новые рекорды дальних перелетов, которыми страна прославилась в 1930-е годы. А Владимир Мясищев обещал, что сделает самолет-рекордсмен, тем более конструктор-моторист Чаромский разработал новые двигатели, пригодные для многочасовых беспосадочных полетов (АЧ-30Б).
Так появилось письмо прославленных авиаторов Сталину.
Вот его "деловая часть": "Перелет через Южный полюс с установлением мирового рекорда дальности и полет вокруг света без посадки было и остается нашим заветным желанием. Расчеты, проведенные конструкторами Мясищевым и Чаромским, показали, что самолет тов. Мясищева "102" при соответствующей его модернизации (замена крыльев) с двумя дизель-моторами Чаромского будет иметь дальность полета порядка 20 тыс. километров и может быть подготовлен к летным испытаниям весной 1946 г. После всесторонних испытаний и длительного полета по СССР рекордный полет через Южный полюс может быть выполнен зимой 1946-47г. Для перелета вокруг света без посадки необходим специальный рекордный самолет с дальностью полета порядка 30 тысяч км, постройку которого также желательно начать в этом году. Просим вашего разрешения на осуществление этих перелетов".
Однако никакого решения по этому письму Сталин не принял. А вскоре конструкторское бюро, занимавшееся доводкой ДВБ-102 (к 1946 году это уже было ОКБ-482), ликвидировали. Вместе с ним закрыли и проект.
Но ничего не проходит бесследно: передовые технологии (использование новых сплавов и минимум сварных швов) вместе с двухкилевым вертикальным оперением Владимир Мясищев широко применял при создании самолетов в 1950-60-е годы.