Дноуглубление остается острым вопросом для российской портовой инфраструктуры. В частности, Северный морской путь рыбопромышленники не рассматривают в качестве основной транспортной магистрали для доставки рыбы именно из-за нехватки глубин.
Другая проблема - экологическая экспертиза для ремонтного дноуглубления в морских портах. Чтобы выполнить дноуглубление на сумму пять миллионов рублей, которое займет пять-десять дней, необходимо провести изыскания, разработать проект и сделать его экологическую экспертизу, для чего потребуется более 200 дней и более 15 миллионов рублей. Тем не менее эту задачу нужно решать. В частности, чтобы развивать рыбный терминал порта Мурманск, необходимо провести дноуглубительные работы в объеме 100 тысяч кубометров. Чтобы проводить дноуглубление более оперативно, "Росморпорт" предлагает отменить государственную экологическую экспертизу для проведения ремонтного черпания.
Помимо этого, требуют решения другие вопросы. Многие действующие отвалы донного грунта переполнены. Нередко подводные отвалы сильно удалены от места, где проводятся дноуглубительные работы, что серьезно повышает их стоимость. Проектировать новые отвалы сложно - позицию природоохранных органов по этому вопросу эксперты называют "фактически запретительной".
При этом в дноуглубительных работах нуждаются не только портовые и шельфовые проекты, но и внутренние водные пути (ВВП). В СССР их протяженность составляла около 146 тысяч километров с гарантированными габаритами судовых ходов. К 2020 году, по данным Росморречфлота, этот показатель уменьшился более чем вдвое. Многие реки обмелели настолько, что по ним не могут пройти не только крупнотоннажные, но даже маломерные суда по весеннему паводку.
Это относится и к арктическим речным магистралям, из которых на территории СЗФО расположены Северная Двина и Печора. По данным исследователей МГУ, реки Северная Двина и Вычегда вплоть до 80-х годов минувшего века были примером того, как можно эффективно регулировать речные русла. Однако резкое сокращение дноуглубительных работ, которое на Вычегде было почти полным, привело к тому, что состояние русел этих рек вернулось к уровню 60-х годов. Не стал моложе и технический флот, средний возраст дноуглубительной техники превышает 36 лет.
Однако эта проблема понемногу решается: шельфовые инвестпроекты подстегивают развитие российских компаний, занимающихся дноуглублением. По словам заместителя руководителя Росморречфлота Константина Анисимова, в нацпроект развития внутренних водных путей России предлагается включить постройку 49 дноуглубительных судов и 78 самоходных и несамоходных шаланд. Сегодня для подобных судов требуется много импортных комплектующих, но судостроители обещают, что в течение шести-семи лет доведут локализацию российского дноуглубительного флота до 80 процентов.