Михаил Евгеньевич, запущены ли уже элементы пилотной модели цифрового двойника северного завоза, разработанной Востокгоспланом для Якутии?
Михаил Кузнецов: Да, пилотный проект уже внедряется. Власти республики пользуются им для мониторинга запасов продовольствия в арктических районах, расчета стоимости, сроков и объемов доставки. Думаю, о результатах можно будет говорить позже - к концу года. К этому моменту получится учесть, сколько сил позволила сэкономить система для обеспечения северного завоза в этом регионе.
Комплекс этих мер, по предварительным оценкам, позволит сократить транспортные затраты на северный завоз в Якутии в среднем в два раза. Пересматриваются ли показатели проекта с учетом экономической ситуации и инфляции?
Михаил Кузнецов: Программа изначально способна работать с различными сценариями, поэтому возможность прогнозировать инфляцию мы туда заложили. Что касается стоимости завоза - условия сменились, система это учтет.
В каких еще регионах запустят этот механизм?
Михаил Кузнецов: Мы планируем до конца 2022 года разработать такую систему для всех регионов Дальнего Восток и Арктики, участвующих в северном завозе. Сейчас жизнь внесла коррективы - силы всех министерств и ведомств брошены на создание мер поддержки российской экономики, и мы не исключение. Но это не означает, что над цифровым двойником перестанут работать. Арктика была и остается одним из приоритетов развития страны. Мы будем стремиться завершить реализацию этого проекта в ближайшее время.
Что входит в инфраструктурный каркас для обеспечения северного завоза?
Михаил Кузнецов: Понятие этого каркаса расширяется. Очень важны модернизация существующих транспортных узлов, нефтехранилищ, строительство торгово-логистических центров. Значительно усовершенствовать процесс доставки грузов позволит реализация крупных инфраструктурных проектов - сооружение мостов, развитие сети автодорог. Кроме того, в некоторых регионах сегодня тестируют альтернативные виды транспорта: аэросани, беспилотники, аэроботы, возможно - дирижабли...
Кстати, о дирижаблях. Власти Якутии планируют запуск этого вида транспорта для доставки продовольствия жителям отдаленных арктических территорий и, возможно, для пассажирских перевозок. Есть ли расчеты экономической эффективности подобных проектов?
Михаил Кузнецов: При выборе способов доставки важно учитывать и происходящие климатические процессы. Совместно с кафедрой геокриологии геологического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова мы проводили исследование, посвященное изменениям климата в Арктической зоне РФ. Такие изменения сказываются на транспортной инфраструктуре региона: сокращается время движения по сезонным дорогам и ледовым переправам. Становится другим и ледовый режим на реках: смещаются сроки начала и окончания ледостава, уменьшается толщина льда. Поэтому я уверен, что якутские власти на правильном пути. Однако сам проект использования дирижаблей требует тщательной проработки и расчета: это недешевый вид транспорта, который, однако, используется для аналогичных целей в Канаде.
Минвостокразвития совместно с ФАНУ "Востокгосплан" разрабатывает федеральный закон о северном завозе. Какие обязательные положения, на ваш взгляд, он должен содержать?
Михаил Кузнецов: Одна из важных задач этого нормативно-правового акта - уточнение обязанностей и степени ответственности участников северного завоза. Закон позволит установить для всех понятные правила игры, сделав процесс доставки ресурсов в Арктику более прозрачным и понятным. Сегодня у термина "северный завоз" отсутствует правовой статус. Между тем для совершенствования нормативно-правовой базы необходимо внести дополнительные изменения в существующие законы, в частности, в N44-ФЗ о госзакупках. Все это позволит регламентировать работу и навести порядок в процессе управления северным завозом.
ФАНУ "Востокгосплан" занимается созданием не только цифрового двойника северного завоза, но и системы мониторинга для доставки продовольствия и ресурсов. В чем разница двух механизмов?
Михаил Кузнецов: Эта система должна стать своего рода центром принятия решений. Она позволит оценивать риски, оперативно выявлять проблемы на каждом уровне и принимать своевременные меры по их устранению, оказывать, где требуется, поддержку. А цифровой двойник даст возможность видеть всю картину по регионам северного завоза. Мы будем понимать, где, например, требуется консолидировать грузы, чтобы не отправлять полупустые суда (такое случается), сможем делать прогнозы с учетом всей картины по регионам, видеть узкие места в инфраструктуре и логистике. Создание системы мониторинга мы рассчитываем завершить к концу 2022 года вне зависимости от обстоятельств. Рассчитываем, что эта работа позволит значительно улучшить процесс управления северным завозом. .