Даже в "южных" регионах Арктической зоны РФ привыкли, что на снежные дороги и ледовые "мосты" можно рассчитывать несколько месяцев в году. Бывали исключения - например, аномально теплая зима 2020 года, когда сезонные трассы в Архангельской области смогли навести только в феврале. Лесопромышленники региона до сих пор вспоминают это как страшный сон: без зимников древесину невозможно было вывезти с делянок и целая отрасль оказалась на грани кризиса.
Единственная автомобильная дорога, которая связывает Ненецкий округ с другими регионами страны, - это тоже зимник Нарьян-Мар - Усинск (круглогодичная трасса на данном направлении только строится). В былые времена движение по нему открывали в конце декабря. Но, например, в 2021 году дорога заработала только 1 февраля - в тундре не хватало снега для ее строительства. А в этом году межрегиональный зимник много раз закрывали из-за неблагоприятной погоды, в том числе в связи с оттепелью.
В последние годы период работы зимников сократился по всей Арктической зоне РФ, отмечают эксперты федерального автономного научного учреждения "Востокгосплан". Особенно критичным для регионов становится позднее открытие и преждевременное закрытие крупных ледовых переправ через реки.
Обычно устойчивые отрицательные температуры, позволяющие ездить по льду, в европейской части страны держались по полгода - 170 дней. Но из-за изменений климата сроки начала и окончания ледостава начали смещаться, а значения толщины льда - снижаться. Так, на реках Кольского полуострова и Карелии, по данным "Востокгосплана", период становления льда сократился в среднем на 11-14 дней.
Ученые дают прогноз: к концу XXI века продолжительность периода ледостава для низовьев Северной Двины и Печоры, рек Кольского полуострова сократится на 80 суток, то есть на 40-50 процентов по сравнению со значениями 1986-2005 годов. Толщина льда на европейском Севере снизится на 30 сантиметров, или примерно на треть от современных значений.
Казалось бы, времени до той поры еще много и зимники с ледовыми переправами рано списывать со счетов. При этом сегодня их стабильной работе мешает не столько потепление, сколько отсутствие нормативно-правовой базы, отмечают эксперты. В законодательстве до сих пор нет даже такого понятия, как "сезонные дороги", и это мешает развивать инфраструктуру в районах Крайнего Севера.
- В федеральном законе "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в РФ" автозимники отнесены к категории искусственных дорожных сооружений, - пояснил заместитель председателя профильного комитета Совета Федерации Анатолий Широков на круглом столе по дорожному строительству на Крайнем Севере. - На этом законодательное регулирование их статуса заканчивается. Недостаточность нормативного регулирования в этой сфере негативно сказывается на темпах развития Севера. Необходимо законодательно определить понятие "зимние автомобильные дороги", а также урегулировать механизм их создания и эксплуатации.
Чем можно заменить зимники и ледовые переправы, если прогнозы ученых будут сбываться? Самый очевидный ответ - обычными дорогами и мостами. Сегодня их на Севере катастрофически не хватает - это признают и в регионах, и на федеральном уровне. Понятно, что всю Арктику и не нужно закатывать в асфальт. Но хотя бы основные направления должны быть обеспечены дорожной инфраструктурой. К примеру, через реку Печору сегодня вообще нет ни одного моста, а она могла бы стать важным связующим звеном для Коми и НАО.
Бюджетных средств на такую инфраструктуру не всегда хватает. При этом в России есть механизм, который позволяет активизировать дорожное строительство в Арктике за счет частных инвестиций. В 2019 году в районах Крайнего Севера разрешили строить платные дороги и мосты без обязательного обеспечения бесплатного альтернативного проезда. Считалось, что именно это требование мешало развивать государственно-частное партнерство в дорожной сфере на малонаселенных северных территориях.
И вот его отменили, причем многие переживали, что дороги Арктики станут сплошь коммерческими. Но за три года в АЗ РФ с помощью ГЧП появилось только два объекта - мост через реку Пур в ЯНАО и участок автодороги из Сыктывкара в Нарьян-Мар.
Оба проекта реализованы на условиях концессии. В первом случае за проезд по мосту установлена приемлемая плата, во втором случае водители ничего не платят. Частные инвестиции в эту дорогу составили 5,1 миллиарда из общей суммы 5,8 миллиарда. Затраты концессионера будут компенсироваться из бюджета, но постепенно, и такая нагрузка для него посильна.
- Государственно-частное партнерство в области дорожного строительства на Севере пока развито слабо. Основные проблемы - низкая интенсивность движения, большой срок окупаемости, высокая капиталоемкость, ограничение сроков проведения работ по погодным условиям, - перечислил заместитель директора департамента развития инфраструктуры Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Кирилл Затравин. - Поэтому пока ГЧП в этой сфере в арктических регионах носит локальный характер. Тем не менее еще ряд проектов находится на разных стадиях реализации. В частности, рассматривается строительство моста через реку Кузнечиху в Архангельске.
Кстати
Специалисты из ЯНАО, где построили новый мост, поделились опытом: для успеха таких проектов ГЧП на Севере нужны три условия: востребованное круглогодичное направление с гарантированным трафиком, сотрудничество с банками и добросовестный подрядчик.