Как рассказал руководитель уральского филиала Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин, до принятия пятого пакета санкций со стороны ЕС уральские логистические компании возили товары в 41 страну. Сейчас в рейсах лишь 101 автопоезд в восьми странах. Объемы перевозок уменьшились в несколько раз.
- Бизнес, конечно, постепенно адаптируется и находит новые пути. Хотя в простоях находится от 20 до 80 процентов техники, в зависимости от страны назначения. Перейти на внутренний рынок, перенасыщенный предложениями, или переориентироваться на другие направления сложно, а иногда просто нецелесообразно, - констатирует Александр Салаутин.
Самые оживленные сегодня маршруты - в Казахстан, Узбекистан и Беларусь. Однако товары, которые производятся в Свердловской области, требуют выхода в том числе на рынок ЕС. В частности, старушка Европа по-прежнему остро нуждается в уральском титане, а уральские промышленники везут оттуда оборудование. Санкции закрыли прямые маршруты, но возникла Турция как новое "окно в Европу". Как известно, прямой сухопутной границы с этим государством у России нет, а ресурсы парома из порта Кавказ и Темрюка на Азовском море не отвечают потребностям экономики. Решение по парому из Новороссийска в Зонгулдак пока не принято, при этом мощностей сухопутных погранпереходов через Грузию и Азербайджан не хватает. В итоге простои фур достигают двух и более недель, отметили в АСМАП.
Можно возить товары через Беларусь, там после 16 апреля организована перецепка грузов в 17 точках - это примерно 650 транспортных единиц в сутки. Правда, пользуются этой возможностью преимущественно перевозчики из Центрального федерального округа. Что касается финнов, то они пока неохотно предоставляют свои тягачи для перецепки - максимум 90-100 в сутки.
Ситуацию осложняет наложение политических факторов на ковидные. В частности, Туркменистан "закрылся" еще два года назад, сегодня транзит через его территорию возможен только в таком виде: российский дальнобойщик передает полуприцеп местному, и тот перегоняет груз до границы с Ираном. Похожая ситуация уже два года на границе с КНР. Отсюда длинные очереди: простои иногда достигают 30 дней. Конечно, китайские перевозчики отдавать такой кусок рынка не собираются. Впрочем, забрезжила надежда: КНР сулит ослабить ковидные ограничения, оценив, что страдает национальная экономика, а в России планируется ввести электронную очередь, как было раньше на западном направлении. Это позволит заранее направлять таможенные декларации и подгонять транспорт к пункту пропуска в назначенное время.
Юрий Ступак, президент крупнейшей компании-автоперевозчика в Свердловской области, выразил сожаление всего бизнеса по поводу того, что Россия сразу же не последовала примеру Беларуси с закрытием границ от европейских фур. Выиграли от этого вовсе не отечественные предприниматели, а польские. Из 12 тысяч долларов, которые сегодня платят за доставку производители металла с Урала, "доморощенный" перевозчик получает всего 3,3 тысячи, еще 500-700 долларов отдает белорусам за перецепку, все остальное забирает европейский конкурент. Более того, он может беспрепятственно добираться до любого региона России прямыми маршрутами.
Кроме решения вопроса с границами, нужен механизм поддержки тех, кто приобрел технику в лизинг. У малого бизнеса зачастую это весь автопарк, у крупного - достаточно большая доля, в среднем автопоезд "живет" 4-5 лет. Платежи срывать нельзя, предприятия под угрозой полной остановки деятельности. Опытные водители уходят с международных рейсов, и это тоже проблема для отрасли: чтобы обучить хорошего дальнобойщика, нужны годы, помимо управления высокотехнологичным оборудованием, он должен знать языки, законодательство, документооборот. АСМАП обратилась с этими вопросами к губернатору Свердловской области.
По словам главы комитета по транспорту и логистике Свердловского областного Союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Сергея Мазуркевича, сегодня доставка грузов по железной дороге действительно испытывает меньше санкционного давления.
- Грузоотправители быстрее переключаются на другие сырьевые рынки. С оптимизмом смотрим и на стройку: все инфраструктурные проекты сохранены. А вот автомобильная логистика сильно пострадала из-за искусственных ограничений, - отмечает он. - Проблема системная, требует внимания и законодательной, и исполнительной властей. Транспортная логистика - не менее важная отрасль, чем банковская сфера. Она влияет на ценообразование наших товаропроизводителей, а значит, и на их конкурентоспособность.
СОСПП призывает уральских промышленников при равных условиях цены и качества отдавать предпочтение перевозчикам, зарегистрированным в регионе. Также в комитете заявили, что поднимут вопрос о господдержке отрасли на уровне региона и Федерации.
Кстати
Когда верстался номер, стало известно, что Минпромторг РФ все-таки одобрил идею закрыть дороги для европейских фур. Грузовики на границе станут прицеплять к российским тягачам. Ограничения не коснутся гуманитарных грузов, медицинской и фармацевтической продукции, продовольствия. При этом в ведомстве отмечают, что окончательное решение будет принято после того, как появится четкое понимание: приграничная инфраструктура готова к новым условиям.