Сейчас перевозчики продолжают использовать старые еще советские воздушные суда. Но модифицировать их нерентабельно, говорят эксперты.
А пока опрошенные "РГ" участники рынка не планируют отказываться в ближайшем будущем от советских самолетов, в том числе от Ан-24. С двигателями АИ-24, которые стоят на них, в этом году возникли трудности. Ростовский завод гражданской авиации больше не будет заниматься их ремонтом: нужно производить комплектующие, которые ранее поставлялись из Украины. Теперь легкие советские самолеты обслуживает только Арамильский авиационный ремонтный завод (корпорация "Ростех"). Как рассказали "Российской газете" в пресс-службе Ростовского завода, необходимое для ремонта авиационных двигателей АИ-24 имущество и документацию уже передали в Арамиль.
В пресс-службе "КрасАвиа" сказали, что в авиакомпании продолжают эксплуатировать Ан-24, пока проблем с их использованием нет. Хотя там и признают, что в будущем могут столкнуться с нехваткой запчастей, в частности, двигателей и навесного оборудования. Раньше эти комплектующие были украинскими.
На сегодняшний день реальной альтернативы самолету на местных линиях нет, сетует замгендиректора "ИрАэро" по экономике, Наталья Власова. Значительную часть работ по техобслуживанию Ан-24 инженерные службы авиакомпании выполняют самостоятельно.
Самолеты "Ладога", которые являются аналогами Ан-24, мы, скорее всего, сможем использовать не раньше 2025 года, предполагает руководитель портала "Авиация России" Андрей Величко. Можно также заменить Ан-24 самолетами Ил-114, но они непрямые аналоги. Ан-24 - это высокоплан, у него крыло расположено над фюзеляжем, а Ил-114 - низкоплан, поэтому он не сможет использоваться на тех же самых полосах, что и Ан-24: некоторые из них плохо предназначены для современных самолетов. У Ил-114 винты расположены близко к земле, поэтому в них могут попасть камни с грунтовой полосы, это приведет к поломке, отмечает Величко.
"Для самолетов необходима инфраструктура, которую эксплуатанты не могут создать сами. Это, в частности, ремонт двигателей и агрегатов", - говорит Власова. По ее словам, можно и нужно восстановить производство Ан-24, при этом модернизировать авионику.
Однако с модернизацией все не так просто. Как отмечают эксперты, обновлять старые самолеты экономически нецелесообразно.
Так, в Минпромторге подчеркивают, что начало массового производства самолетов "Ладога" и "Байкал" начнется раньше, чем теоретически возможно завершить реинжиниринг двигателя ТВС-2МС для Ан-2, на который уйдет от трех до пяти лет.
Такая же ситуация и с самолетами Як-42. В целом их модернизировать можно, и такие проекты были подготовлены в конце 90-х-начале нулевых годов, но уже тогда стало очевидно, что техническая возможность модернизации есть, а экономическая целесообразность отсутствует, рассказывает руководитель аналитического отдела агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. В эксплуатации остается мало самолетов этого типа. Ради них проводить дорогостоящие конструкторские работы по модернизации бессмысленно, это не окупится. Невыгодно модернизировать и другие советские самолеты: Як-40 и Ту-134, говорит эксперт.
В июне была утверждена комплексная программа развития авиатранспортной отрасли на ближайшие семь лет. Общий объем ее финансирования составит более 770 млрд рублей. При этом более 150 млрд из них, необходимые для обеспечения авиаперевозок, поступят в отрасль уже до конца 2022 года.
Согласно программе, до 2030 года парк российских авиакомпаний должны пополнить более тысячи отечественных самолетов. Среди них SSJ New, МС-21-310, Ил-114-300 и Ту-214. Кроме того, предусматривается большой объем поставок малоразмерных самолетов: ТВРС-44 "Ладога", Л-410 и "Байкал".
В Екатеринбурге создали свой двигатель для нового самолета "Байкал"