Volkswagen Touareg за 10-12 млн рублей, Skoda Kodiaq - за 5-6 млн рублей, Peugeot Partner и Opel Combo - за 2,5-3 млн рублей, Skoda Rapid и Volkswagen Polo - от 2 млн рублей. Это реальность сегодняшнего дня. Цены, по которым год назад не каждый соглашался покупать автомобили премиум-класса, сегодня просят за машины из масс-маркета. Обоснование у всех одно - возможно, это последние новые автомобили уходящих брендов, которые будут легально проданы через официальную дилерскую сеть.
Главный вопрос: на сколько еще хватит запаса автомобилей? Ситуация по всем дилерам плюс-минус схожая. Машины есть и в наличии, и на складах, но их количество измеряется максимум десятками. Так, дилеры Volkswagen и Skoda рассказали, что из расчета на один салон всех моделей вместе осталось около 25-40 единиц. Чуть получше ситуация у троицы Peugeot\Citroen\Opel, но с перекосом в коммерческие модели, собиравшиеся в Калуге. А вот последние партии легковушек вроде новомодных кроссоверов Peugeot 2008\3008 или Opel Crossland X пришли в начале лета, и на возобновление поставок уже никто не надеется. Таких "европейцев" по дилерам осталось по 2-3 автомобиля в лучшем случае.
Как ни странно, во всех дилерских центрах уверили, что такого запаса (в пару-тройку десятков машин на салон) хватит приблизительно до конца 2022 года. Средняя норма продаж с одного дилерского центра указанных марок сегодня упала до 4-6 автомобилей в месяц. 10 машин - считай, рекорд.
Думается, у многих сегодня возникает вопрос - кто же эти люди, которые продолжают покупать Kodiaq и Touareg, но уже по трехкратной цене? Ответ оказался достаточно предсказуем - юридические лица. "Обычных покупателей видим очень редко, скорее в виде исключения. Работа практически целиком перешла в B2B-сектор", - продолжили представители дилерских центров европейских марок. По их словам, всевозможные лизинговые спецпрограммы дают возможность компаниям, особенно крупным, обновлять автопарки (чаще всего, по необходимости), выплачивая более-менее вменяемые ежемесячные платежи, поэтому хоть какое-то движение в этом плане продолжается.
Особенно "повезло" тут Volkswagen и Peugeot\Citroen\Opel, в чьих гаммах есть целые коммерческие линейки, на которые и приходится основной спрос юрлиц. Skoda заметно тяжелее: главный источник дохода - складские остатки модели Rapid, стоимость которого сегодня можно уложить в 2 млн рублей. Отдельная статья выживания дилеров - перепродажа новых машин между собой. Покупатели-конкуренты из других регионов порой становятся единственными клиентами за месяц.
Тыловое прикрытие любого дилерского центра в кризис - отдел Trade-in, который обладает куда более гибким ценовым предложением и постоянно наполняемым складом. Увы, и тут сегодня все сложно. По словам представителей автосалонов, после исчезновения покупателей-физлиц, основное пополнение склада происходит только за счет аукционов, на которых дилеры бьются за продаваемые остатки все тех же лизинговых автопарков.
Учитывая взлетевшие цены из-за необходимости поддерживать выживание дилерского центра, сотрудники отдела прямо говорят, что приличные автомобили начинаются от 1,5 млн рублей. Все, что дешевле миллиона, это машины, которые еще год назад на рынке продавались по триста-четыреста тысяч в соответствующем техническом состоянии.
После всего услышанного остался только один вопрос - есть ли сегодня свет в конце туннеля? Задавать его нужно, конечно, руководству автосалонов. Предположительно, спасательным кругом российского авторынка должен стать Китай и его нарастающая экспансия - к выходу на отечественный авторынок готовятся новые бренды. Однако в реальности особой надежды дилеры приостановивших работу в России европейских брендов не питают: за соглашениями Chery, Haval и Geely стоят очереди из российских салонов Mercedes-Benz, BMW и Audi. А уж все остальные и вовсе заглядывают из-за двери.