Казалось бы, по сравнению с европейской долей экспорта российской нефти, на которую приходилась половина его объемов, с углем проблем возникнуть по идее не должно, особенно учитывая повышенный спрос на него в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Но если поставки за границу нефти привязаны к существующим трубопроводам и количеству танкеров, готовых ее перевозить, то уголь зависит не только от численности морских судов, а также еще и от пропускных возможностей железнодорожной инфраструктуры, которые ограничены. Как заявлял ранее замминистра энергетики Сергей Мочальников, спрос на российский уголь сейчас больше, чем возможности по его транспортировке.
При этом в нынешнем году существенного снижения добычи угля в России удалось избежать. Так, в минэнерго ожидают, что показатель снизится лишь на 1% от объемов 2021 года - 438 млн тонн (ранее говорилось, что возможно падение показателя на 17%). Экспорт, конечно, сократился сильнее, по разным оценкам на 8-12% (ранее рассматривались риски его падения на 30%), но снижение было компенсировано ростом внутреннего потребления: за семь месяцев оно увеличилось почти на 7%.
Впрочем, сказанное не означает, что все проблемы теперь преодолены. Скорее, можно говорить, что пока мы сумели избежать серьезных последствий для отрасли. Как отмечает руководитель Центра развития энергетики Кирилл Мельников, сильно выросла себестоимость нашего угля. Причин для этого три: увеличились расходы на фрахт судов, выросли тарифы РЖД и укрепился курс рубля. Общий рост себестоимости составляет до 40% в зависимости от доступности флота. Поставки в Азию через порты Балтики и Черного моря находятся на грани рентабельности и часто убыточны (ситуация разнится в зависимости от того, владеет ли угольная компания парком вагонов и перевалочным терминалом). Компании продолжают поставки, потому что им надо выполнять контракты, и они опасаются потерять новых клиентов.
Кроме того, в 2021 году и первой половине нынешнего года крупные компании накопили денежные подушки благодаря высоким ценам на уголь, что пока позволяет им не сокращать радикально производственную программу и ожидать прояснения ситуации, считает эксперт.
Источник в угольной отрасли сообщил "Российской газете", что для некоторых регионов себестоимость угля выросла значительно больше - на 50-70%. Причем логистические затраты в два и более раз стали превышать стоимость добычи. Особенно это касается поставок угля из балтийских портов, в меньшей степени - из портов Черного моря в страны АТР (Китай, Индию и другие государства). При этом компании все равно продолжают отгрузки в этом направлении, поскольку потери здесь компенсируются поставками по восточным маршрутам, а объемы добычи и экспорта позволяют сохранять рентабельность всего производства.
Один из методов снизить потери - вернуть углю приоритет для перевозок по железной дороге, отмененный в нынешнем году. Как отмечает Мельников, возвращение приоритета для вывоза в восточном направлении квот отдельных угледобывающих регионов (Кузбасса, Хакасии, Бурятии) могло бы увеличить добычу и экспорт примерно на 15 млн тонн, но такой сценарий все же представляется маловероятным. Хотя именно экономики этих регионов наиболее зависимы от добычи и экспорта угля (всего в России в отрасли занято более 138 тысяч человек. - "РГ"). В планы их развития был заложен существенный рост добычи угля. Но существенных негативных последствий удастся избежать, поскольку объем добычи и экспорта будет выше, чем в ковидном 2020 году, а цены экспорта - в разы выше, рассказывает Мельников.
По его мнению, в 2023 году добычу угля стоит ожидать примерно на уровне нынешнего года. Экспорт угля может вырасти до 205 млн тонн по сравнению с 190-195 млн тонн, которые ожидаются по итогам текущего года. Оба показателя тем не менее будут ниже, чем в 2021 году. Поддержку экспорту российского угля окажут расширение мощностей Восточного полигона и некоторое ослабление курса рубля на фоне сохранения относительно высоких мировых цен на уголь из-за продолжающегося энергетического кризиса.