Настроят волну
Дефицит судов - проблема не новая. В 80-е годы зарубежные морские перевозчики столкнулись со сложностями: в наших гаванях им приходилось выстраиваться в очередь на разгрузку и погрузку, потому что не хватало портовых мощностей.
- Тогда ставку сделали на создание инфраструктуры, а торговый флот строили за рубежом, - объяснил кандидат экономических наук ЮФУ Юрий Пономарев. - Смысл в таком решении был, наши товары иностранцы возили и на собственных судах, это было выгодно. Но санкции вынудили их отказаться даже от прибыли. В результате мы столкнулись с острой нехваткой собственного флота.
Когда с рынка ушли такие игроки, как Moller-Maersk, Yang Ming и многие другие, морские перевозки оказались под угрозой. Найти альтернативу сложно. Отечественный флот слишком мал, чтобы справиться с нагрузкой. Как писали СМИ, самый крупный контейнерный перевозчик, дальневосточная компания, имеет 13 специализированных судов. Сравните: у одного из основных мировых операторов примерно 750 судов, и они значительно большей вместимости.
Что делать? Решение должно быть комплексным. По мнению Пономарева, надо искать другие логистические пути, создавать новые транспортные альянсы, которые в какой-то степени могли бы заменить ушедшие контейнерные линии. Гарантии, что они не побоятся санкций, конечно, нет, но пытаться надо. Безусловно, необходимо строить собственный флот. Движение есть. Так, нижегородское конструкторское бюро разработало первый проект универсального сухогруза, который может перевозить контейнеры международного стандарта, в том числе рефрижераторные. В конце декабря прошлого года было заявлено, что Южный центр судостроения и ремонта заключил контракт на строительство четырех универсальных сухогрузов-контейнеровозов по проекту нижегородцев. Этим займется астраханский завод. Срок поставки контейнеровозов - 2025 год. Стоимость каждого составляет 1,741 миллиарда рублей.
Кроме контейнеров они смогут перевозить в двух трюмах любые виды сухих грузов. Новые корабли будут эксплуатировать в морских районах, а также на внутренних водных путях России, включая Волго-Балтийский водный путь и Волго-Донской судоходный канал с учетом ограничения по габаритам и осадке.
От яхты до шлюпки
Корабелы Крыма тоже намерены заместить иностранные суда отечественными. Нам нужны не только сухогрузы и танкеры, но и пассажирские суда. На базе феодосийского судостроительного завода "Море" создадут композитный кластер, который будет выпускать корабли и плавательные средства с применением стекловолокна и карбона.
85-летний опыт в судостроении, более 1000 кораблей различного класса, сошедших со стапелей феодосийского предприятия - это завод "Море". В СССР здесь строили знаменитые скоростные суда на подводных крыльях "Ракета", "Комета", "Восход", "Циклон", "Олимпия", курсировавшие вдоль побережья Черного моря и по рекам страны. Для Военно-Морского флота в Феодосии создавали противолодочные корабли на подводных крыльях "Сокол", десантные катера "Скат", "Омар", "Кальмар", "Касатка". Здесь и гордость корабелов - не имеющий аналогов в мире большой десантный корабль на воздушной подушке "Зубр" водоизмещением 550 тонн, развивающий скорость 60 узлов и способный выходить на открытый берег. Корабли и суда, построенные на заводе "Море", поставляли в 37 стран.
Последние годы предприятие переживало трудности, несколько раз сменило подчинение. Понадобилось вмешательство президента, чтобы загрузить феодосийских корабелов заказами. В марте минувшего года завод передали профильной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), после этого ситуация кардинально изменилась. Сейчас "Море" выполняет заказ на 10 кораблей. В их числе два скоростных пассажирских судна "Комета 120М". Одно из них уже фактически готово и ожидает спуска на воду. В работе на стапелях спасательный катер-бонопостановщик проекта А-40-2Б-Ф. Для ВМФ здесь строят сразу семь кораблей-мишеней. Параллельно проводится техническое обслуживание катеров серии "Сарган" проекта 1100М для морских частей Росгвардии. Но это только начальная стадия загрузки предприятия, имеющего большой потенциал.
- Мы прорабатываем возможность строительства у нас буксира ледового класса для обеспечения экологической безопасности судоходства, - поделился планами генеральный директор завода "Море" Олег Флусов. - А совместно с Морским управлением Федеральной службы войск национальной гвардии изучаем перспективу строительства рейдового водолазного катера.
Буксир ледокольного класса сможет участвовать в проводке судов в прибрежных морских районах и на реках, ликвидировать разливы нефти, в том числе зимой, тушить пожары и проводить аварийно-спасательные работы.
Испытание огнем
Чтобы выполнять военные заказы и расширить номенклатуру строящихся судов, в этом году предприятию предстоит пройти модернизацию и углубить гавань.
- Нам необходимо построить спуско-подъемный комплекс, который даст возможность производить корабли длиной 80 метров и водоизмещением до 1 050 тонн, - рассказал заместитель генерального директора Антон Корзун.
Изучается возможность строительства здесь рыболовецких сейнеров. Совместно с ОСК и КБ "Онега" на базе речного трамвайчика "Соталия" разработан проект пассажирского судна прибрежной морской зоны "Афалина". Он сможет перевозить вдоль побережья 68 туристов, вдвое больше, чем его предшественник. При этом 90 процентов комплектующих будут отечественного производства. Кроме того, на базе завода "Море" планируется создать судокомпозитный кластер кораблестроения. В Феодосии будет его центр, а участниками станут несколько организаций в Крыму, возможно, и за его пределами.
- Сегодня 90 процентов судов, курсирующих у берегов Крыма, сделаны на основе стекловолокна, - рассказал Олег Флусов. - Мы хотим укрепить этот материал карбоном. В мировом судостроении это не новая технология, проверенная временем.
К работе в кластере привлекут предприятия, выполняющие ремонт двигателей и корпусные работы, а также севастопольское конструкторское бюро "Карал", уже сотрудничающее с феодосийским заводом "Море". Судокомпозитный кластер открывает для крымских корабелов новые возможности на отечественном рынке судостроения. Если прогулочные катера и яхты для прибрежного плавания в России, в том числе в Крыму, производят несколько предприятий, то все спасательные шлюпки для гражданских судов в последние годы были импортными. Их делали в Норвегии, Швеции, Финляндии и оснащали ими отечественные суда. В сегодняшней геополитической ситуации это уже невозможно, да и нет такой необходимости. Теперь их производством занимаются в Крыму.
- Спасательную шлюпку на 37 мест мы испытывали огнем, имитируя пожар, - показывает образец Антон Корзун. - Повреждения корпуса минимальные.
Почему испытывали огнем? Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов должны иметь огнеупорную конструкцию, чтобы обеспечить проход через непрерывно горящую нефть в течение минимум восьми минут. Кроме того, эти мини-корабли гарантируют завидную выживаемость: их оборудуют системой сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей. Корпуса шлюпок изготавливают двойными, высокопрочными, рубка должна предоставлять круговую видимость, а иллюминаторы делают из огнестойкого стекла. При этом скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее шести узлов, а запас топлива - достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.
Все эти требования готовы удовлетворить на крымском предприятии и уже демонстрируют первые образцы новых изделий.
Чертят новые маршруты
Кто же сейчас возит наши грузы? По данным информационно-аналитического агентства SeaNews, черноморское направление торговли и грузоперевозок становится крайне перспективным в свете последних геополитических изменений. Буквально за несколько месяцев прошлого года Турция стала крупнейшим грузовым хабом на пути из Европы и Ближнего Востока в Россию и обратно.
- Европейский экспорт таким образом превращается после перепродажи в турецкий и эмиратский, если поставщик готов продавать товар, - сказал генеральный директор SLS Agency, ACEX в Санкт-Петербурге Евгений Апасов.
Еще одной причиной активизации транзитных перевозок через Турцию стало то, что корабли крупных компаний, работающих на глобальных морских маршрутах, больше не заходят в порты РФ, но работают через турецкие. Перегруз товаров на суда более мелких перевозчиков стал удобен, как и комбинация разных видов транспорта: груз в Турцию доставляется автомобилями или воздушным транспортом.
- Постепенно перевозятся товары из Израиля, ОАЭ, Саудовской Аравии, Индии и Китая. В основном перевозки идут транзитом через Стамбул, - рассказал генеральный директор Black Sea Shipping, ACEX в Новороссийске Денис Бобраков.
Согласно прогнозам Минтранса РФ, грузопоток по коридору "Север - Юг" в 2023 году должен составить 11,3 миллиона тонн (плюс 79 процентов по сравнению с 2022 годом), по азово-черноморскому направлению - 41,1 миллиона тонн (плюс 21 процент), по восточному направлению - 24,8 миллиона тонн (плюс 8 процентов). Перспективными считаются и пассажирские перевозки в бассейнах Черного и Азовского морей.
В 2022 году морские пассажирские перевозки скоростными судами в бассейне Черного моря выросли на рекордные 45 процентов, составив 45 тысяч пассажиров. Эти данные привел министр транспорта РФ Виталий Савельев.
Скоростные пассажирские перевозки осуществлялись в Новороссийске, Геленджике, Сочи, Севастополе и Ялте. Именно востребованность этих направлений позволила увеличить заказ на строительство новых "Комет", в том числе на заводе "Море" в Феодосии.
Транспортники намерены реанимировать "Олимпию". Это судно чуть больше: если "Комета" перевозит 120 пассажиров, то "Олимпия" берет на борт почти 200. Как раз сейчас проводится экспертиза, чтобы четко представить возможности ее достройки. При этом производство "Кометы" продолжится.
В целом на внутренних российских маршрутах в прошлом году водным транспортом было перевезено около десяти миллионов пассажиров.