Статистика весьма неприятная для инициаторов санкций против нефтяного экспорта России. Эти цифры означают, что запреты работают только на четверть. Причем доля независимой от Запада торговли российской нефтью растет. Еще в конце прошлого года говорилось только о 60%.
Весь санкционный режим Запада был построен на собственной незаменимости. До 2022 года считалось, что международная торговля нефтью в серьезных объемах невозможна в обход сервисов и услуг США, ЕС, Великобритании или Канады. Но в серой зоне, непрозрачной для стран Запада, оказалось почти 20% международной торговли нефтью. Кроме России, здесь участвуют как поставщики Венесуэла и Иран, а как трейдеры и покупатели - ОАЭ, Саудовская Аравия, Индия, Китай, Сингапур и страны Африки.
Сейчас страны G7 и Евросоюз собирают всю возможную информацию о торговых сделках с нефтью из России.
И весьма вероятно, что в ближайшее время они захотят "закрутить гайки". Но, по мнению партнера практики налогов и права группы "Деловой профиль" Александра Силакова, новые санкции в отношении российских нефтяников, которые помогли бы закрыть образовавшиеся "прорехи", придумать будет очень сложно. На практике чем больше вводится ограничений, тем большая часть рынка уходит в тень, ведь физические объемы российской нефти заместить просто нечем - Россия слишком крупный игрок на рынке.
То есть речь идет о возможных вторичных санкциях. Правда, не совсем понятно, как они будут работать, особенно с трейдерами, перевозчиками и покупателями нашей нефти, которые не связаны с западными финансовыми институтами. Впрочем, варианты возможны.
Даже не присоединяясь к санкциям, Индия и Китай пытаются оградить финансовый сегмент своих рынков от взаимодействия с российским бизнесом, ограничивая кредитование и инвестиции, отмечает Силаков.
Но пока же в основном используется политическое давление на страны, закупающие российскую нефть, но не присоединившиеся к потолку цен. В первую очередь Индию, которая стала главным драйвером роста экспорта российской нефти в Азию, и сильнее, например Китая, зависит от стран Запада.
Еще до 5 декабря 2022 года (вступление в силу эмбарго ЕС на импорт российской нефти и потолка цен) наша страна стала увеличивать свой танкерный флот для перевозок нефти и пользоваться услугами страховых компаний из России или дружественных стран. Запах больших денег почувствовали также на Ближнем Востоке и в Азии, танкеры активно закупали в ОАЭ и Индии, причем, особенно не скрываясь, что это делается для перевозок нефти и нефтепродуктов из России.
До февраля 2022 года 70% всего российского морского экспорта нефти осуществлялось на танкерах, зарегистрированных в недружественных странах, поясняет аналитик ФГ "Финам" Александр Потавин. Теневой флот России тогда составлял около 18-20%. К февралю 2023 года оценочная доля флота недружественных стран снизилась до 40%, ОАЭ - 15%, Китай - 13%, а остальное, то есть почти треть, - это теневой российский флот или неучтенные собственники.
Это косвенно подтверждает статистика сделок по покупке морских судов. По данным аналитической компании VesselsValue, продажи танкеров класса Suezmax дедвейтом (грузоподъемностью) в 160 тысяч тонн в 2022 году выросли вдвое до 102 единиц; класса Aframax дедвейтом до 120 тысяч тонн - на 30% до 121 единицы, а класса MR дедвейтом до 79,9 тысячи тонн - на 33% до 350 единиц. Одновременно с этим выросло число сделок с "неназванными" покупателями. Для танкеров класса Suezmax с 4 до 14, для Aframax - с 6 до 10, а для судов класса MR - c 9 до 27. Как сообщил "РГ" источник в отрасли, российские порты способны обслуживать танкеры преимущественно этих трех типов. Например, в порту Козьмино ежемесячно происходит около 30 отгрузок на танкеры класса Aframax.
Одновременно с введением санкций стала увеличиваться перевалка российских нефти и нефтепродуктов с танкера на танкер (STS). В феврале 2023 года она выросла на 21% в сравнении с предшествующим месяцем, отмечает Потавин. Если в январе 2023 года объем перевалки составлял 18,2 млн баррелей, то в феврале он увеличился до 22 млн баррелей - многомесячный максимум. Для сравнения: осенью 2022 года, до введения эмбарго ЕС, объем STS-перевалки российской нефти был равен нулю. STS-перевалка нефти зачастую является одной из разновидностей серого импорта нефти.
Такие сделки легко отслеживаются и могут пресекаться, поясняет Потавин. Но пока идет переходный период перераспределения нефтяных потоков, страны Запада закрывают на это глаза, ведь российская нефть в полном объеме и задешево продолжает поставляться за рубеж, а федеральный бюджет недополучает значительное количество валютной выручки, считает эксперт.
Но уже с апреля схема расчета налогов для нефтяных компаний в нашей стране изменится, и цена нашей нефти для расчета выплат в бюджет будет привязана к цене североморской марки Brent. А это означает, что от потолка цен на российскую нефть поступление налогов напрямую зависеть перестанет. В такой ситуации, даже если потолок цен на российскую нефть будет снижен до 50 долларов за баррель, как предлагают некоторые страны ЕС - Польша, Литва и Латвия, поступления в бюджет России это не ограничит, а вот по добывающим компаниям может ударить весьма сильно.
С обеспечением сделок ситуация проще. К этому подключились многие азиатские и российские банки. А вот со страхованием ситуация другая. Как поясняет Потавин, до февраля 2022 года в среднем 75-80% российского нефтеэкспорта морем шло через страховые компании из юрисдикций недружественных стран. Сейчас доля такого страхования снизилась до 55%. То есть почти половина российского нефтяного экспорта танкерами все еще идет по правилам ЕС и США, а значит, не может быть дороже потолка цен (60 долларов за баррель), уточняет эксперт.
Но доля западного страхования в торговле российской нефтью также снижается. Сейчас российские танкеры пользуются услугами отечественных страховщиков, осуществляющих морское страхование грузов в соответствии с международными стандартами, отмечает Силаков. Гарантия своевременности и полноты страховых выплат обеспечивается за счет передачи рисков в перестрахование Российской национальной перестраховочной компании, гарантом по обязательствам которой, в свою очередь, выступает Банк России. Порты Турции в прошлом году начали принимать суда, застрахованные российскими страховщиками.