Борьба за те или иные ограничения в использовании служебного транспорта идет в России не годами, а даже десятилетиями. Например, еще Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев на ХХ съезде призывал "ликвидировать практику закрепления машин за отдельными работниками, установив строго ограниченное количество персональных машин".
В принятом тогда правительственном постановлении планировалось сократить число ведомственных (в основном персональных) машин на 63 тыс. (примерно на 10-15%), создав крупные гаражные хозяйства для обслуживания номенклатуры. На деле мало что изменилось: к концу существования СССР чиновников разных уровней обслуживали около 400 тыс. служебных автомобилей и еще примерно 350 тыс. специальных. На их содержание расходовали столько же бюджетных средств, сколько на весь городской пассажирский транспорт СССР.
Любопытно, что сейчас точных данных по числу служебного транспорта и персональных водителей, а также тех, кто на "разъездных" машинах (ими пользуются чиновники и депутаты) вы в открытых источниках не найдете. При этом в РФ на конец прошлого года было зарегистрировано около 50 млн легковых авто, а число людей, обладающих профессией "профессиональный водитель", оценивалось в разных источниках в диапазоне от 10 до 15 млн человек, из которых надо вычесть не менее 4 млн. дальнобойщиков. Минимальные оценки численности работающих водителями составляют не менее 5 млн человек.
Поскольку число чиновников в России нынче больше, чем во всем СССР, то можно предположить, что численность служебного транспорта точно не меньше (чиновничьи привычки ведь особо не изменились). Так что речь идет о сотнях тысячах автомобилей.
Зарплаты "персональных водителей" (как можно понять, изучив рынок предложений и вакансий) сильно варьируются по регионам - от 30 тысяч в провинции до 85 тыс. в Питере и от 100 тыс. в Москве. "Разъездные" водители получают меньше. Проблемы учета усугубляются еще и тем, что сейчас, в отличие от СССР, массово применятся разные непрямые схемы финансирования по сути служебного транспорта. Как правило, аренда у сторонних юрлиц. В этой сфере вообще слишком много оформлено неформально. К тому же "персональный водитель" часто служит фактически порученцем-ординарцем для всей семьи чиновника. Ограничения на использование служебного транспорта в личных целях на бумаге есть, но в жизни не очень-то работают. И в целом, учитывая еще и содержание транспорта, все это обходится государству в сотни миллиардов рублей в год (обслуживание одной машины в год с водителем - не менее 100-200 тыс. рублей).
Лет десять назад в Думе ставили вопрос о резком сокращении числа служебного транспорта, предоставив взамен госслужащим компенсации к зарплате. С тех пор дело продвинулось не сильно. В 2020 году тот же Минфин прорабатывал вопрос об активном привлечении агрегаторов такси для замены служебного транспорта "без персонального закрепления машины с установлением ограничений по времени, территории и классу обслуживания". Планировалось тоже установить компенсацию за отказ от персонального авто, а также запретить закреплять персональный автомобиль за сотрудниками госорганов ниже руководителя структурного подразделения. На этом направлении несколько продвинулись. В самом Минфине практикуют служебные поездки сотрудников с использованием такси, аналогичная практика заведена уже давно и в Центробанке. Некоторые ведомства полностью отказались от собственного автопарка служебного автотранспорта. Проекты по переводу транспортного обслуживания региональных органов власти с помощью такси были запущены в семи субъектах из 85: в Москве и Санкт-Петербурге, Карелии, Удмуртии, на Алтае, Нижегородской и Белгородской областях.
Однако не все так просто. Во-первых, использование такси отнюдь не означает, как мы понимаем, что чиновники сами сели за руль, такси - это не каршеринг. Бюджетные траты на это все равно идут. Во-вторых, увеличение объемов использования такси далеко не всегда ведет к сокращению служебного транспорта. Возьмем ту же Белгородскую область, которая сейчас на слуху в связи совсем с другими событиями (обстрелами ВСУ). Как выяснили местные журналисты, обещание еще прежнего губернатора (Евгения Савченко, от 2019 года) резко сократить расходы на служебный автопарк и пересесть на личные авто (надо полагать, и самим сесть за руль) не очень-то выполняется. На конец 2022 года в губернском автопарке числилось 258 человек, из которых 153 - водители. Это в одной области! В 2019 году служебных машин в нем было 152, к концу 2022 года - 168. Часть машин взяли в аренду.
В любом случае, прежде чем затевать очередную реформу служебного автотранспорта и кампанию по пересадке чиновников с заднего сиденья на переднее, нужно провести жесткую ревизию состояния дел. Ответив четко на понятные вопросы, предоставив публичный отчет налогоплательщикам. Сколько в нашей стране "персональных водителей", содержащихся за госсчет на разных уровнях власти (с разбивкой)? Какие расходы несут соответствующие структуры? Сколько так называемых "разъездных машин" и водителей, используемых чиновниками? Поняв объем расходов, можно перейти к обсуждению вопроса о компенсациях госслужащим за использование личного транспорта в служебных целях, в том числе путем "пересадки на переднее сиденье". Если такие компенсации в нынешней ситуации вообще оправданы.