Большую часть маршрутов общего пользования России составляют местные дороги, в том числе с низкой интенсивностью движения.
"Из общего числа автомобильных дорог общего пользования, которых на 2022 год оказалось 1,5 миллиона километров, 63,5% составляют дороги местного значения, из них 42% - грунтовые дороги", - отмечает ведущий научный сотрудник Центра аграрных исследований ИПЭИ РАНХиГС Любовь Овчинцева.
Минтранс России ведет работу по формированию опорной сети автомобильных дорог общего пользования. В настоящее время 57,5% от общего количества опорных населенных пунктов обеспечены транспортной связью посредством опорной сети автомобильных дорог, то есть находятся в пределах зоны километровой доступности от участка опорной сети. При этом 42,4% от общей протяженности автомобильных дорог общего пользования имеет грунтовое покрытие, а доля грунтовых участков в общей протяженности сельских дорог - 50,1%.
Согласно исследованиям РАНХиГС, из общего числа сельских населенных пунктов, которых в России 148,8 тысяч, около 72% имеют связь по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования. При этом около 1,8 тысячи сел можно считать удаленными от основных транспортных коммуникаций - их транспортный разрыв до ближайшей автомобильной дороги общего пользования составляет 15 километров и более. Чтобы решить проблему транспортной доступности удаленных регионов, научные сотрудники Президентской академии предлагают обратить внимание на инициативу дорожников Республики Татарстан. Они предлагают повысить долю дорог с твердым покрытием в регионе за счет укладки на сельских дорогах с низкой интенсивностью движения, до 400 машин в сутки, твердого покрытия IV-V класса - гравийного и гравийного с бетонной связкой, а также асфальтобетон более низкого класса.
Стоимость строительства дорог IV-V класса примерно в 10 раз ниже, чем стоимость строительства дорог 1-2 класса, а использование местных источников песка и щебня позволяет удешевить стоимость строительства километра дорог еще на 20-25%. Так, дороги с покрытием из местного щебня обойдутся в 9,5 миллиона рублей за километр, с покрытием из асфальтобетона класса Б-2 - 17,6 миллиона рублей. При этом более низкая износостойкость дорожного полотна IV-V класса оправдана низкой интенсивностью движения на подобных трассах.
Однако такие технологии создания твердого покрытия не нашли одобрения в автомобильной отрасли.
"Гравийное покрытие не решает проблем, потому что оно продавливается, на трассе образуются ямы и комья, оно не для нашей глиняной почвы. Асфальтобетон низкого качества тем более не будет эффективен в таких условиях, потому что недолговечен. Гравийная технология с бетонной связкой работает, но она существенно дороже, чем другие варианты решения проблем, поэтому использование предложенных технологий считаю нерациональной тратой денег", - отмечает руководитель рабочей группы ОНФ "Защита прав автомобилистов" Петр Шкуматов.
По словам автоэксперта, наилучший альтернативный вариант всем предложенным - это дорога со стабилизированным грунтом. Это очень недорогая технология, которая позволяет стабилизировать грунт таким образом, чтобы там мог проходить грузовой автомобиль или 40-тонная фура без каких-либо проблем. Такой способ получения твердого покрытия не требует использования дорогой техники или квалифицированной рабочей силы большого количества людей. Суть технологии в следующем: грунтовая дорога вспахивается и в почву добавляется бетон, после чего поверхность заливается водой и по ней едет каток.
"Такие дороги делают в Беларуси достаточно давно, я ездил по такой через лес из одного населенного пункта в другой со скоростью 80 километров в час", - рассказывает Петр Шкуматов. Он также отмечает их особую износостойкость. "Дорожники рассказали, как они такую дорогу стабилизированную пытались топором рубить, в итоге топор не выдержал и сломался".
Эксперт считает, что с помощью такой технологии можно не только восстановить имеющиеся грунтовые дороги, но и построить большое количество новых трасс.
Проблема сельских дорог без твердого покрытия довольно серьезна, ведь каждый год весной и осенью грунтовые дороги превращаются в непроходимые или плохо проходимые места. Это резко уменьшает транспортную доступность жителей небольших населенных пунктов и снижает качество их жизни, ведь по бездорожью не проедет ни врач, ни грузовой автомобиль.
"По сути, население на какое-то время оказывается отрезанными от внешнего мира, и молодые люди уезжают оттуда. Таким образом, отсутствие транспортной доступности приводит к деградации сел, вымывая оттуда наиболее продуктивные, работоспособные части населения, - отмечает Петр Шкуматов.