Тогдашний Витебск по сравнению с нынешним 360-тысячным центром области был невелик: перепись 1897 года насчитала в городе 66 143 жителя. Хватало в главном городе губернии узких и кривых улиц, по которым никакому трамваю не проехать. Одиннадцатилетний Марк Шагал как раз в 1898-м начал учиться здесь в четырехклассном училище. Герои великого художника очень любили летать над крышами Витебска, ближе к земле было гораздо прозаичнее. За одним важнейшим исключением в виде трамвая.
Появилась техническая инновация на витебских улицах стремительно и по меркам дня сегодняшнего. Подсобили перемены в геополитике: в 1890-х годах оформился русско-французский союз, ради которого император Александр III с непокрытой головой выслушивал "Марсельезу", гимн республиканской Франции. У союза были и экономические последствия: в Российской империи стали активно находить себе применение французские капиталы и примкнувшие к ним финансы из соседней Бельгии. В случае с витебским трамваем плотно засветились и французы, и бельгийцы.
В ноябре 1895 года городская дума Витебска одобрила коммерческое предложение французского подданного Фернана Гильона о появлении в городе трамвая. В феврале 1896-го Фернан Фердинандович внес крупный залог в 10 тысяч рублей и заключил договор сроком на 40 лет на строительство и эксплуатацию "электрической железной дороги". Местные власти не тратили на проект ничего, кроме предоставления городского пространства, Гильон же по договору обязался платить в витебскую казну с каждого выпущенного на линию трамвайного вагона. Первые 10 лет - по 30 рублей в год с вагона, вторые - уже по 40 рублей, а дальше - и вовсе по 50.
Витебское градоначальство в своем трамвайном рвении оказалось впереди обеих столиц Российской империи, ибо в Петербурге электрический трамвай побежал по рельсам только в следующем, 1899 году, а в Москве только в 1907-м. Проект Гильона не был химерой, напротив, он был тщательно коммерчески выверен. По договору 1896 года француз имел право создать иностранную коммерческую структуру для управления витебским трамваем, и весной 1899 года для этой цели было учреждено Бельгийское акционерное общество "Витебский трамвай". Оно успешно извлекало прибыль вплоть до революционного 1917-го. Бельгийскими были и все ездившие по шагаловскому Витебску трамвайные вагоны.
Подготовка к пуску витебского трамвая велась поистине ударными темпами. От подписания договора до движения первых вагонов прошло менее двух с половиной лет. Само же сооружение трамвайных линий длиной чуть больше пяти километров, рассчитанных на четыре маршрута, началось в сентябре 1897 года, сразу после того, как проект был утвержден МВД в Петербурге и витебским губернатором Владимиром Левашовым. Параллельно укладке на городских улицах рельсов с желобом, носивших гордое название "Феникс", сооружались другие необходимые для трамвайного движения объекты. Трамвайное депо построили на Задуновской улице, ныне это проспект Фрунзе, депо здесь находится и по сей день, там же и весьма любопытный музей витебского трамвая. Рядом специально воздвигли электростанцию с новейшим западным оборудованием, работавшим на нефти или же на дровах. В депо завезли 33 бельгийских вагона, 18 из них были моторными с двигателями в 25 лошадиных сил.
Настоящие лошадиные силы с пуском трамвая почувствовали себя обделенными, и витебские извозчики долго еще жаловались властям на появление опасного конкурента. В итоге современная техника архаику победила, и конским экипажам при появлении трамвая было предписано держаться на удалении не менее чем в 15 саженей, а на уклонах - и вовсе в 30 саженей. Трамваи ездили каждые 12-15 минут со скоростью примерно в 13,5 километра в час. Доход Бельгийское акционерное общество "Витебский трамвай" приносило исправно: в год по официальной документации, которая велась по-французски, выходило около 20 тысяч франков.
Деньги за проезд брали для витебских жителей немалые: пять копеек при дневном заработке рабочего не выше 60 копеек. Три копейки платили лишь учащиеся при полной форме, забывчивые строчили потом такие вот жалобы: "12 октября 1907 года. Прошу потребовать от кондуктора N 51, по какому праву взимает с меня 5 копеек за билет, когда я нахожусь в форме, но без передника. Гимназистка Мариинской гимназии Яхнина". Кондуктор и рад был бы прокатить барышню по льготному тарифу, но за каждую служебную провинность его нещадно штрафовали, а платили не больше 20 рублей, если не схлопочешь штрафов.
Вагоновожатый мог рассчитывать максимум на 25 рублей, и это при 14-часовом рабочем дне (правда, с перерывом на обед в целых три часа): трамваи ездили по витебским улицам до девяти вечера летом с семи утра, а зимой - с восьми. Бельгийские вагоны имели для пассажиров 20 сидячих мест, а место для вагоновожатого было строго стоячим: уже при советской власти в 1928 году для водителей установили сиденье. До 1917-го правила были суровыми: "Вагоновожатый должен иметь скромное и приличное обращение, не позволять себе небрежных поз, он должен быть чисто и опрятно одетым и совершенно трезвым. Запрещается курить табак и сидеть в вагоне".
Трамвайная работа была еще и опасной, всего за два года, 1910-й и 1911-й, в Витебске зафиксировали 32 случая схода вагонов с рельсов. 1917 год подвел черту под недолгой, но прибыльной историей Бельгийского акционерного общества "Витебский трамвай". Но дело Фернана Фердинандовича Гильона не пропало. Пережив серьезные трудности в революционную эпоху (к 1922 году сохранилось лишь четыре способных двигаться моторных вагона) и еще большие проблемы в годы Великой Отечественной войны (движение вновь запустили только в октябре 1947-го), витебский трамвай благополучно сохранился.