В этом году Екатеринбург отпраздновал 300-летие, и одними из самых заметных подарков к юбилею стали инфраструктурные проекты, которые реализует ваша компания.
Борис Ригер: Трест УТСС строит дороги почти 70 лет, поэтому считаем: работа всегда должна быть сделана на высоком уровне, без привязки к какому-либо событию. Но так совпало, что нынче мы действительно завершаем сразу несколько социально значимых инфраструктурных проектов.
Во-первых, это третий пусковой комплекс Екатеринбургской кольцевой автодороги. Его общая протяженность вместе с развязкой составит 11,5 километра. Ввод финального участка позволит включить в единый транспортный каркас федеральные трассы, разгрузить улично-дорожную сеть Екатеринбурга, вывести транзитный транспорт за его пределы.
На второе место я бы поставил обустройство дорожной сети студенческого кампуса и объектов международного фестиваля университетского спорта. Мы провели инженерную подготовку, заместили слабые грунты, отсыпали земляное полотно, помимо основных работ выполнили благоустройство. Теперь в Новокольцовском микрорайоне приятно и удобно жить и гулять, и перед гостями города не стыдно.
Ну а третий важнейший объект - это трамвайная линия в Академический район. Подчеркну: благодаря усилиям нашей команды объект будет введен в эксплуатацию на целый год раньше планового срока.
Об этом давайте поподробнее: горожане считают дни до запуска трамвая.
Борис Ригер: Чтобы снять социальное напряжение, которое растет, когда в часы пик улицы встают в пробках, мы приложили максимум усилий, привлекли все ресурсы, в том числе собственные средства. Это позволило работать оперативно, опережая график, и при этом реализовать самые современные инженерные решения. Сейчас основные задачи выполнены, завершается переустройство сетей, благоустройство. Уверен, до конца года объект сдадим.
Проект масштабный: проложено 4,5 километра трамвайных путей и почти три километра автодороги, установлены 166 опор контактной сети, 14 остановочных комплексов, шумозащитные экраны, 67 IP-видеокамер... В начале сентября состоялся тестовый запуск трамвая. Вам удалось прокатиться?
Борис Ригер: Конечно, проехал по маршруту с большим удовольствием. Надеюсь, что многие екатеринбуржцы, особенно те, у кого нет личного авто, оценят нашу работу. Время в пути до центра города с остановками составит всего 15-20 минут. Из Академического люди смогут попасть в 40-ю больницу и первую областную, сделать пересадку на трамвайном кольце и ехать дальше. Понятно, что все автомобилисты не пересядут на трамвай, но для пожилых людей, молодых мам, студентов, подростков он станет приоритетным вариантом перемещения по городу.
С какими сложностями вы столкнулись, работая на этом объекте?
Борис Ригер: Любая стройка в городе предполагает переустройство имеющихся инженерных коммуникаций, реальное расположение которых часто не совпадает с генпланом. В итоге требуются дополнительные согласования, переустройство этих сетей. С точки зрения финансовых расходов доля таких работ невелика - до пяти процентов, в общем объеме строительно-монтажных работ может достигать 15, а вот в плане трудозатрат доходит и до 50. Спасибо заказчику - администрации города и управлению капстроительства: там понимают наши сложности и оперативно включаются, чтобы снять бюрократические барьеры и ускорить процесс.
Ускорение не отразится на качестве? Все мы знаем, что нередко уже через полгода на новой дороге появляются ямы и колеи. Почему подрядчики нарушают технологию и как с этим бороться?
Борис Ригер: Мы готовы отвечать за качество каждого объекта. Но в дорожном секторе не все так работают. Некоторые компании сами не готовы строить, зато ухитряются постоянно участвовать в тендерах, да еще и пишут жалобы, чтобы в ходе торгов сбивать цену - порой на 30 процентов. Но в нашей отрасли маржинальность не столь высока, чтобы идти на такие отступления от начальной цены контракта. Вот тут и возникает вопрос о качестве: дешево и сердито на рынке не бывает.
Поясню: два месяца назад топливо стоило 50 рублей, а сейчас оптовая цена - 72-86 рублей за литр, битум был по 20-23 тысячи рублей за тонну, а стал 37-43. Стоимость материалов растет очень быстро, нам же приходится оплачивать счета в текущем режиме и индексировать зарплату, иначе люди уйдут. И даже если в договоре прописана индексация, она не предусматривает роста стоимости материалов на 30-40 процентов. Для нас такие риски самые значительные, ведь мы несем обязательства по выполнению контракта. Хорошо, если заказчик это понимает. В противном случае компания либо работает себе в убыток и разоряется, либо проваливает контракт и в результате несет имиджевые потери - и все равно разоряется.
Как еще до заключения договора выявить ненадежных исполнителей?
Борис Ригер: Добросовестные подрядчики не могут себе позволить снижение цены больше чем на 5-6 процентов: мы понимаем, что в этом случае не купим новую технику, значит, не сможем развиваться. Сегодня объем контрактов в регионе меньше, чем возможности местных компаний. Мы не говорим о монополии, но предлагаем: отдайте контракты тем подрядчикам, у которых есть собственные ресурсы - техника, материалы, кадры - и достойная репутация. Мы не побежим покупать асфальт у фирмы, в которой трудоустроены два человека. Средства контрактов мы направляем на развитие нашего региона, приобретаем изделия, которые производятся здесь, платим зарплату и налоги, то есть поддерживаем высокий уровень жизни в Свердловской области.
А качество материалов для дорожного строительства вас устраивает?
Борис Ригер: Наша компания входит в Уральский горнопромышленный холдинг, который имеет свои карьеры и производит щебень и другую продукцию для дорожного строительства. Это огромное благо, ведь позволяет направлять аванс на закупку импортных компонентов. Качеству асфальтобетонной смеси и других материалов уделяем огромное внимание: технологии совершенствуются, нельзя отставать от лидеров. Для этого приобретается и современная дорожная техника, и лучшее лабораторное оборудование, которое позволяет исследовать любые инертные материалы, проводить все необходимые испытания. Все шире используем и цифровые технологии: они позволяют сократить сроки геодезических работ, повысить качество покрытия, а также снижать потери.
И все же почему дороги в регионе так быстро изнашиваются? Вы как эксперт в этой сфере можете назвать причину?
Борис Ригер: Износ полотна - это естественный процесс. А сегодня большинство дорог испытывает сверхнормативную нагрузку - трафик вырос в разы. Но могу сказать точно: быстрое появление колеи - показатель того, что нарушена технология. Это уже как раз дело рук тех фирм, которые демпингуют на торгах. Однако опыт показывает, что подрядчик работает так, как позволяет заказчик. Кто-то, может, и доволен, что сэкономили бюджетные деньги. Но, получается, сэкономили на качестве.
Еще один острый вопрос: расчетные конструкции дорожной одежды со скрипом подходят к нашим реалиям. Нормативная документация и методы расчета отстают лет на 15 - они не учитывают сегодняшнего трафика. Если раньше были самосвалы 15-20 тонн, которые ехали со скоростью 70 километров в час, то сегодня 60-тонный автопоезд мчится со скоростью 120 километров в час. Можно делать вид, что всех этих факторов нет, но они объективны, а значит, нормативы нужно корректировать.
Качество дорог в разных регионах порой сильно отличается.
Борис Ригер: Это так. В 2014 году, когда я только переехал в Екатеринбург, очень удивился их состоянию. Казалось бы, на Урале скалистая местность - все материалы доступны. При этом в Югре, на болоте, трассы гораздо лучше, качество дорожного покрытия намного выше.
Однако тенденция к улучшению за последние десять лет заметна везде в России. Я бывал во многих регионах и вижу: дороги меняются, и я горжусь, что причастен к этому. Сейчас есть возможность отрабатывать проект по полному циклу, от проектирования до благоустройства, поэтому мы стараемся, чтобы все было логично, продуманно, эстетично. Для нас важно, что мы не сделали как попало и сбежали, а сделали - и остались. Ведь нам по этим дорогам и самим ездить, и слушать замечания граждан.
Да уж, они в адрес ваших коллег порой звучат нелестные. Минувшим летом из-за ремонтов мы шесть часов ехали 230 километров по Московскому тракту. В пробке стояли и фуры, и самосвалы с материалами для тех же дорожных работ - это какие экономические потери! Можно ли более рационально организовать процесс, чтобы не прерывать движение?
Борис Ригер: Это связано с тем, что дорожная отрасль не получает необходимого финансирования. Все просто: чтобы отремонтировать мост или участок трассы, нужно построить временную объездную дорогу, которая не будет сильно сдерживать поток. Но это ощутимо увеличивает затраты.
Поверьте, дорожники и сами не испытывают удовольствия, когда все стоят в пробке. В том же Академическом люди выходили на объект в пять утра, чтобы как можно быстрее завершить работы и снять транспортный коллапс. Вообще-то это еще и вопрос планирования городского и регионального уровня: посмотрите, как быстро вырос Академический район, нужно было сразу строить выход на Объездную, на ЕКАД! А сейчас по двум-трем улицам все ломятся в город, жалуются, ругают дорожников. На Среднем Урале строительство автодорог идет активно, но потребность в нем значительно выше.