Состояние малой авиации в регионах оставляет желать лучшего. За годы перестройки и экономических реформ деятельность многих местных авиапредприятий была прекращена. Попытки восстановить производственную базу, инфраструктуру и авиапарк без участия государства не увенчались успехом.
Между тем на необъятных просторах Сибири такой транспорт крайне востребован. Например, расстояние от Омска до самой северной точки Омской области - Тевриза - составляет 365 километров. Это семь часов пути по автодороге. Самолетом - час-полтора. А на значительной части территории страны вообще нет ни железных, ни постоянных автомобильных дорог.
По словам экспертов, малая авиация не только дает импульс развитию отдаленных поселков и открывает доступ к месторождениям, но и может стать стимулом для деловой активности местных жителей в самых разных сферах. Связь с большой землей - это решение социальных проблем населения, оказание экстренной помощи, регулярные поставки товаров, продовольствия, медикаментов и многое другое. Когда-то все это успешно осуществлялось.
- В омском авиаотряде было более тридцати бортов Ан-2. Пассажирские перевозки охватывали не только регион, но и Степногорск, и Петропавловск в Казахстане. "Аннушки" применялись для лесоохраны, санитарных перевозок. Без работы пилоты никогда не сидели. В регионе было семнадцать аэропортов местных линий. Сегодня не осталось ни одного. Аналогичные отряды имелись в Новосибирске, Кемерове. В Томске их было три. Сейчас такие структуры сохранили только крупные промышленные концерны, - поясняет руководитель группы реализации проекта "Региональная авиация" Александр Лыжин.
Специалисты отмечают, что Ан-2, который в народе называли "кукурузником", до сих пор считается флагманом малой авиации. Однако лицензию на его производство передали в одну из стран нынешнего Евросоюза - Польшу.
В качестве альтернативы на омском "Полете" решили организовать выпуск самолетов Ан-3 и даже собрали десять бортов. В январе 2002 года усовершенствованный "полетовцами" Ан-3Т доставил на Южный полюс экспедицию под руководством Артура Чилингарова. Но развития проект не получил.
Не повезло и отечественному компактному самолету Бе-30. Его последователь Бе-32, укомплектованный двумя омскими двигателями, вмещал двенадцать-семнадцать человек. Однако конкуренцию ему составил чехословацкий L-410, который Россия начала активно закупать, но из-за западных санкций поставки иностранных запчастей и двигателей прекратились.
Впрочем, специалисты полагают, что производство можно реанимировать, используя мотор, изготавливаемый Омским моторостроительным объединением имени Баранова.
Сейчас появилась новая современная версия Ан-2 - самолет "Байкал", который планируется выпускать на Уральском заводе гражданской авиации. Кстати, конструктив "Аннушки" лежит и в основе модернизированного самолета Y-5, производимого в КНР.
Велика вероятность, что "кукурузники" еще пригодятся.
- Сейчас насчитывается порядка трехсот самолетов разной степени летной годности. Многие старые машины остаются в рабочем состоянии. Это не менее 150 бортов. Преимущество Ан-2 - возможность посадки на любом участке, где есть двести метров ровной поверхности, в том числе на лесной поляне, в поле. А при смене шасси на лыжи или поплавки - на снежную и водную поверхности, - поясняет Александр Лыжин.
Чтобы восстановить отрасль, в год нужно выпускать не менее тысячи самолетов. И это требует государственного регулирования, восстановления министерства гражданской авиации, полагают эксперты.
Решить вопросы возрождения малой авиации можно в кооперации со странами БРИКС, которые также заинтересованы в развитии авиационного направления.
- Китайские, индийские, бразильские коллеги уже выразили интерес к проекту, - сообщил руководитель представительства ОЦДС БРИКС по Омской области Игорь Глушков. - Полгода назад была создана группа реализации проекта "Региональная авиация". Основные направления деятельности ГРП - совместное решение проблем организации производства летательных аппаратов, а также пассажирских и грузовых перевозок на пространствах стран содружества. Мы предлагаем возобновить выпуск самолетов Бе-32 и Як-40. Для этого в стране есть профильные конструкторские бюро, техническая документация, производственные площади. Для Як-40 разработан новый двигатель с улучшенными характеристиками. Сборку аппарата надеемся возобновить совместно с Республикой Беларусь.
Омичи планируют сделать упор на проектирование и производство поршневых, турбовинтовых, реактивных авиационных двигателей. Для этого в Омском государственном техническом университете создадут профильную кафедру и молодежное конструкторское бюро. Помимо этого, смогут предложить иностранным партнерам и специальное профессиональное образование.
- Соответствующей базой располагает ОмГТУ, а также летно-технический колледж гражданской авиации имени Ляпидевского, который со временем предлагается преобразовать в Сибирский международный авиационный институт. Мы уверены, что на пространстве БРИКС выпускники будут востребованы. Только малой авиации КНР сегодня требуется не менее трех тысяч специалистов - инженеров, механиков, пилотов, - поясняет Александр Лыжин.
Интерес к кооперации в развитии отрасли подогревают новые транспортно-логистические проекты, в том числе "73-й Меридиан".
- Речь идет о создании мультимодального транспортного коридора, пересекающего Евразию через Омскую область, и связывающего Северный Ледовитый и Индийский океаны. Так называемая зона новой индустриализации объединит четыре российских региона, а также Китай, Пакистан, Афганистан и Индию. Развитие авиации, в том числе и региональной, органично вписывается в эту концепцию, - дополняет Игорь Глушков. - Проекты в рамках данных тем планируем обсудить на октябрьском Саммите стран - участников БРИКС-2024 в Казани. Самолет Як-40 не выпускают, поскольку он был рассчитан на украинский двигатель.