Михаил Яковлевич, РЖД приступили к третьему этапу модернизации Восточного полигона, а БАМ-2 готовится к эксплуатации. На какие грузы ориентирована железная дорога, что будем возить?
Михаил Блинкин: Возить по БАМ-2 мы будем самые разнообразные грузы, а благодаря товарообороту с Китаем и странами Азиатско-Тихоокеанского региона экспорт будет, безусловно, расти. Однако надо понимать, что грузы можно измерять в долларах, юанях, рублях, то есть в финансовых показателях, но для железнодорожников - и вообще для транспортников - грузы измеряются в тоннах. А основной тоннаж этой дороги и сегодня, и завтра будет определять уголь - это некоторая объективная реальность.
Может ли случиться так, что цены на уголь упадут и этот груз не сможет в полной мере загружать дорогу?
Михаил Блинкин: Пока уголь востребован на мировом рынке, колебания цен - дело совершенно естественное. В какой-то момент цена на уголь может упасть, потом подняться, на многолетние тренды экономики это сильно не повлияет. Проблема не в этом.
Все упирается в вопрос о том, сколько еще мировой энергетический рынок будет в значительной степени ориентирован на уголь. Если коксующиеся угли будут использоваться всегда, пока существует металлургия, то с перевозимыми по БАМу энергетическими такой уверенности нет. Например, в Москве сейчас не осталось ни одной электростанции на угле, в Китае есть совершенно конкретные программы ухода от угольной энергетики, и в целом - это то, что происходит сейчас во всем мире. Вопрос только в том, в каком году это случится. А перспективы грузовой базы БАМа и всего Восточного полигона как раз упираются в энергетический прогноз.
Оптимисты экспертного сообщества считают, что у нас будет альтернативная грузовая база и мы найдем, что возить в случае ухода мирового сообщества от угольной энергетики. С другой стороны, коллеги из РЖД относятся к этому вопросу спокойно и говорят, что угольных перевозок на наш век хватит. Я бы с удовольствием присоединился к этому мнению.
Насчет транзитного потенциала проекта. Будут ли возить грузы между Европой и Китаем по БАМу?
Михаил Блинкин: На самом деле, это, к сожалению, исключено. И даже не в силу нынешней политической конъюнктуры, а по объективным причинам. Дело в том, что это не выгодно для основной массы грузоотправителей.
Китайская экономика генерирует гигантскую массу высокомаржинальных грузов. Эту огромную товарную массу китайские перевозчики везут десятками миллионов контейнеров и в Америку, и в Европу, причем все возится морем.
Морские перевозки не имеют никакой конкуренции - при любых политических обстоятельствах везти товары по воде из Китая в Европу гораздо дешевле.
Как БАМ влияет на транспортную сеть страны и как развивается экономика прилегающих к магистрали территорий?
Михаил Блинкин: На самом деле, расчет на то, что вдоль БАМа будет развиваться какая-то мощная самостоятельная экономическая жизнь, не подтвердился, поскольку БАМ как был, так и остался транзитной артерией. Транзитной - то есть проходящей мимо регионов.
С другой стороны, без освоения БАМа у наших угольных месторождений не было бы нынешнего экспортного потенциала. Магистраль играет ключевую роль в транспортировке углей Кузбасса, Тывы, Якутии, поэтому экономика огромного региона во многом завязана на БАМе. Вообще весь русский угольный экспорт на восток неразрывно связан с БАМом, по-другому сейчас просто невозможно. Конечно, рассматриваются и альтернативные пути, например, через порт в Охотском море, однако транспортировка по БАМу остается вне конкуренции.
Есть ли подобные проекты за рубежом?
Михаил Блинкин: Надо понимать, что наша страна входит в разные рейтинги, которые много лет подряд составляются Всемирным экономическим форумом. Согласно этим данным, Россия во всем своем транспортном комплексе много лет занимает приличные места только по одной единственной позиции, а именно - по железным дорогам.
Однако в других странах, особенно в последние годы, также было реализовано огромное количество интересных железнодорожных проектов, суть которых заключается не в длине построенной дороги, а в новых технологиях. В первую очередь, это связано с высокоскоростным движением, а оно - пассажирское, не грузовое.
В мире есть интереснейшие проекты, больше всего их в Китае. Так что нельзя говорить о том, что мы всех на свете опередили, это не так. Однако при этом могу сказать, что проект по строительству БАМа был очень значимым для целого поколения российских транспортников.
Для чего изначально планировалось строить БАМ?
Михаил Блинкин: Изначально проект задумывался, прежде всего, в военно-стратегических целях - такого объема экспортного железнодорожного трафика, который есть сейчас, раньше никто не прогнозировал. Так что нынешняя ситуация с магистралью имеет малое отношение к советской истории.
Изначальное назначение магистрали - утверждение страны на восточных рубежах. С течением времени выяснилось, что дорога обладает огромным экспортным значением. Магистраль помогала вывозить ресурсы на восток, это назначение актуально и в нынешнюю эпоху.
Однако БАМ сейчас работает с сильным напряжением. Северомуйский тоннель, ввод которого позволил запустить постоянное движение грузовых поездов по БАМу - ключевой в магистрали, и он однопутный. Сейчас активно прорабатываются вопросы по строительству либо второго тоннеля, либо обхода по земле, это происходит в рамках программы развития Восточного полигона. В настоящее время задача модернизации БАМа входит в круг ключевых для национальной экономики страны.
Чем именно примечательна в нашей истории "стройка века"?
Михаил Блинкин: Строительство БАМа - очень примечательная страница в истории российского транспорта. Таких больших проектов в России не было со времен князя Хилкова. Он был министром путей сообщения Российской империи между 1895 и 1905 годами, при нем много чего строилось, например, транзитного.
Этот проект имел совершенно фантастическое значение в социально-психологическом и моральном плане для целого поколения. Я общался со многими людьми, старше меня по возрасту, которые принимали непосредственное участие в возведении БАМа. Это была грандиозная эпопея, которая для многих людей предопределила всю дальнейшую жизнь и карьеру. Таким образом, хоть проект и закладывался на уровне большой политики, для огромного количества соотечественников он стал частью их жизни и биографии.
Как строили Байкало-Амурскую магистральБольшая комсомольская стройка на БАМе стартовала 50 лет назад: хронология строительства, истории бамовцев, уникальные инженерные решения - в специальном проекте "РГ".