Официальная статистика, которую приводит региональная ассоциация грузоперевозчиков, не внушает оптимизма. Если в 2022 году в российском эксклаве официально были зарегистрированы более 1800 компаний, занимавшихся международными перевозками, то в июне 2024-го их число сократилось до 1342. Из-за этого пришлось продать три тысячи грузовиков, а около четырех тысяч калининградцев потеряли работу.
Сложную ситуацию подтверждают и сами дальнобойщики, которым сегодня приходится искать новые способы заработка. Многие, как ни странно, находят его за границей.
- Если отбросить в сторону политику, то многие фирмы в Литве или Польше по-прежнему готовы работать с россиянами. Особенно это касается приграничных районов, где бизнес испытывает не меньшие трудности, чем мы в Калининградской области, - отметил в разговоре с "РГ" дальнобойщик с 20-летним стажем Олег Васюков. - Еще в прошлом году наши транспортные компании заявляли о том, что около 30 процентов водителей переманили зарубежные компании. За рулем многих фур с польскими и литовскими номерами, которые вы видите на региональных дорогах, сидят наши водители. Они либо напрямую устраиваются в зарубежные компании, либо работают через посредников и арендуют машины. Имена и названия компаний стараются не афишировать, чтобы избежать проблем.
Сам Олег переквалифицировался с международных рейсов на внутренние. По словам водителя, рейсы за границу стали крайне ненадежными из-за многочисленных санкционных списков, в которых путаются даже в ЕС. Отдельные компании в Литве, Польше и Германии готовы принимать калининградские товары, однако загружать фуры на обратный рейс в Калининград легально практически нечем из-за установленных ограничений. На "большую" Россию в этом плане работать проще, даже несмотря на простои на границе.
Проблемы возникают и с грузами, не попавшими под санкции. Европа, например, крайне заинтересована в минеральных удобрениях, которые производят в Калининградской области. Загвоздка в том, что нет встречного потока зарубежного импорта.
- Необходимо увеличивать товарооборот, чтобы он был выгодным. Заполненной фуре или вагону поезда невыгодно ехать лишь в одну сторону, а назад возвращаться пустыми. Сейчас мы пытаемся наладить поставки напитков и бакалеи, которые аккумулируем на терминалах в Словакии. Это позволит хотя бы раз в неделю обеспечивать встречный товаропоток, - прокомментировал генеральный директор транспортной компании Сергей Ошарский.
Проше говоря, дальнобойщикам пока не хватает грузов, чтобы обеспечить рентабельность перевозок. Литовская сторона довольно часто разворачивает калининградские фуры, из-за чего водителям приходится менять маршрут и ехать на паром. По этой причине все больше крупных компаний обращают внимание на морские перевозки, дабы не платить дважды за доставку одной партии товаров.
Масла в огонь подливает и необходимость обновления подвижного состава импортного производства. Объемов, которые сегодня есть в других российских регионах, не хватает, чтобы удовлетворить потребности логистических компаний Калининградской области. Технику приходится заказывать за рубежом, что наносит дополнительный удар по бюджету.
Еще одна проблема - утилизационный сбор, который в России стартует от полутора миллионов рублей за грузовую фуру. В СНГ эта сумма примерно в три раза меньше, что, по мнению логистов, негативно влияет на конкурентоспособность калининградцев.
- По нашим данным, коллеги из стран ЕАЭС сейчас активно заходят на рынок грузоперевозок. Если мы не подтянемся в ближайшее время, то ситуация станет еще хуже. Можно было бы отменить утилизационный сбор при ввозе в Калининградскую область седельных и грузовых тягачей и их последующей регистрации, - отметил генеральный директор компании по экспедированию грузов Сергей Гоз.
Следует также учитывать, что большинство грузовиков оформлены исключительно на работу в Калининградской области и не могут совершать рейсы по основной территории России без дополнительной "растаможки". Последняя, в свою очередь, по стоимости может сравниться с покупкой второго автомобиля. Региональные власти совместно с перевозчиками неоднократно обращались в федеральный центр с просьбой разрешить фурам с калининградской "растаможкой" работать в других регионах страны. Однако предложение не поддержали.
Все это приводит к тому, что рынок международных грузовых автоперевозок Калининградской области постепенно трансформируется во внутрироссийский. Все больше компаний перестраивают свои логистические цепочки, находят новых партнеров в других регионах страны, переносят туда основные офисы и производственные базы. Дальнейшее развитие бизнеса, по словам перевозчиков, будет напрямую зависеть от санкционных режимов и мер господдержки.
1,3 миллиона рублей стоит "растаможка" грузовика 2005 года выпуска для работы на основной территории России.
Инициативная группа, которая представляет интересы 240 калининградских транспортных компаний, официально обратилась за помощью к врио губернатора региона Алексею Беспрозванных. Логисты попросили областные власти разработать меры поддержки международных автомобильных перевозчиков в связи с ограничением транзита через территорию Литвы.