На БАМе прошла символическая стыковка поездов с востока и запада

Историческая "стыковка" строителей БАМа, прокладывавших пути навстречу друг другу, произошла 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта на 877-м километре магистрали. Бригада Александра Бондаря тогда встретилась с бригадой путеукладчиков Ивана Варшавского. Через несколько дней, 1 октября 1984 года, на строящейся рядом станции Куанда для гостей, которые приехали со всей страны, был устроен праздник с укладкой символического "золотого" звена.

"Когда произошла "золотая стыковка" в 1984 году, я учился в школе, - рассказал гендиректор - председатель правления РЖД Олег Белозеров на открытии в Тынде нового монумента "Строителям БАМа". - Я плакал, потому что я хотел попасть туда на стройку, я хотел проявить себя во благо нашей родины".

БАМ - это самая большая инвестиционная стройка, которая была на территории СССР, подчеркнул Белозеров. Это одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, она построена в самых тяжелых непроходимых условиях. К проблеме строительства подступались несколько раз, отметил он. В 1974 году, когда было принято решение Совета министров об объявлении стройки всесоюзной, - началось активное строительство. "Стройка объединила страну. Строили все республики", - отметил Белозеров.

На торжества в честь юбилея магистрали в Тынду приехали около 3 тысяч человек как из России, так и из ряда стран СНГ. Замначальника железных дорог Беларуси Петр Стоцкий, к примеру, строил БАМ в 1980-х. Всего в строительстве БАМа участвовало порядка 60 тыс. белорусов, рассказал он, и сейчас сформированы три белорусских студенческих стройотряда для строительства новых путей и развязок.

"В 1990-е годы некоторые государственные чиновники высочайшего уровня позволяли себе говорить, что БАМ был построен в никуда. Но история все расставила на свои места. Мы сейчас видим, что без БАМа современной России не было бы. Более того, мы сейчас уверенно заявляем, что страна разворачивается, имеет возможность развернуться с запада на восток. Но это - благодаря БАМу", - сказал Белозеров. Транссибирской магистрали на это не хватило бы. Кроме того, БАМ дает возможность железнодорожному сообщению работать более надежно - и когда, к примеру, на Транссибирской магистрали происходят катаклизмы или форс-мажорные обстоятельства, сообщение продолжается по БАМу.

В последнее десятилетие развернулось строительство БАМ 2.0. В 1970-х БАМ был построен как однопутный участок, объясняет Белозеров. Искусственные сооружения были рассчитаны под другие нагрузки. Сейчас локомотивы более мощные, поезда состоят из большего количества вагонов. Чтобы такому составу проехать по БАМу, нужно практически все перестроить (стрелки, станции) и построить вторые пути.

За последние девять лет было построено 3100 км, это примерно столько же, сколько было построено в 1970-80-е годы. Сейчас можно применять более современную технику, однако осложняется строительство тем, что оно идет на действующей магистрали: приходится все время останавливать работы и пропускать поезда. А природа по-прежнему сурова, подчеркнул глава РЖД: те же морозы до минус 59, горные хребты, реки, вечная мерзлота.

В этом году заканчивается второй из трех этапов БАМа 2.0. Пропускная способность магистрали достигнет 180 млн тонн, к 2030 году должна выйти на 210 млн тонн, а в 2032 году, после строительства Северомуйского тоннеля, на 270 млн.

И это, считает Белозеров, лишь самое начало. "Восток и Сибирь будут развиваться огромными темпами, и еще у многих поколений будет возможность проявить себя здесь на стройке", - сказал он.