Так, в Москве для электромобилей установят 200 новых зарядных станций. Этим совместно займутся "Россети" и "Яндекс". Воспользоваться ими сможет любой владелец электрокара.
Как пояснили "РГ" в компании "Россети Московский регион", зарядные станции для электромобилей (ЭЗС), устанавливаемые на трансформаторных подстанциях, относятся к категории "медленных". Максимальная мощность каждой ЭЗС составляет 22 кВт, что позволяет полностью зарядить автомобиль в среднем за пять часов. Выбор такого типа ЭЗС обусловлен концепцией проекта: зарядка расположена в непосредственной близости от дома владельца электрокара. Чтобы не допустить конфликтов по поводу парковочных мест, после монтажа ЭЗС компания обращается в префектуры соответствующих административных округов Москвы с запросом на установку комбинации дорожных знаков "Остановка запрещена", "Кроме вида транспортного средства" (в этом случае электромобиля), уточнили в "Россети Московский регион".
В свою очередь, АО "РАСУ" (дочернее предприятие госкорпорации "Росатом") и сервис кикшеринга "МТС Юрент" подписали соглашение о совместном развитии зарядной инфраструктуры для микромобильного электротранспорта. В крупных городах будут размещать зарядные шкафы для СИМ, это позволит существенно сократить дистанцию от места зарядки батарей до основных парковок с самокатами, пояснил генеральный директор "МТС Юрент" Иван Туринге.
Еще недавно эти новости воспринимались бы исключительно в положительном ключе: растет количество электромобилей, развивается инфраструктура для электротранспорта и СИМ. Но на фоне последних аварий и отключений электроснабжения юга России на эту инициативу можно посмотреть и под другим углом. Кроме того, у самой идеи расширения использования электротранспорта в России есть как многочисленные сторонники, так и противники. Но начнем с насущного, с электричества.
Хватит ли нам энергии, если рынок электрокаров России будет расти, как ожидается, на 38% в год, и, к примеру, будет выполнен план по увеличению к 2030 году количества электромобилей в столице до 315 тыс. штук? Сейчас их в Москве, по данным "Автостата", чуть менее 10 тыс. штук.
В столице особых проблем возникнуть не должно. Мощности энергосистемы столицы профицитные (около 12-14%). Даже по самым осторожным оценкам, если столичный парк электромобилей вырастет в 100 раз, дефицита электроэнергии не случится. Но другие регионы, где бурно развивается электротранспорт, - Краснодарский край, Иркутская область, Хабаровский и Приморский края - это территории, где либо уже есть проблемы с энергоснабжением (например, из-за жары), либо ожидается дефицит мощностей.
Впрочем, генеральный директор компании "Вектор проект" Антон Баксараев в беседе с "РГ" высказал мнение, что электромобили точно не представляют угрозу для энергосистемы как минимум на горизонте 5-7 лет. Этот сегмент не получил большого развития. Число покупателей электрокаров в России невелико. До сих пор самым популярным электромобилем в России была Tesla, которую могут позволить себе от силы несколько сотен покупателей. Привлекательность китайских электрокаров снизилась с введением новых правил ввоза автомобилей из ЕАЭС. Есть сложности и с обслуживанием батарей, для их ремонта требуется специальное высоковольтное оборудование, отмечает эксперт.
Второй вопрос связан, как ни странно, с газом. Переход с бензина на газомоторное топливо (ГМТ) долгое время преподносился как российская альтернатива развитию легкового электротранспорта. А сейчас из-за сокращения экспорта газа в Европу его в нашей стране избыток.
Как отмечает аналитик ИКСИ Дмитрий Плеханов, в России пока не сложилось консенсуса относительно того, какой вариант развития транспорта является предпочтительным. Еще 2010-х годах появились программы по переводу транспорта на ГМТ. В последние несколько лет стали появляться инициативы по поддержке спроса на электромобили. И в том и в другом случае развитие новых видов транспорта сдерживается ограниченным объемом государственной поддержки, недостаточным развитием зарядной и заправочной инфраструктуры, а также инерционностью потребительских привычек.
Очень высоко оценивает перспективу использования трансформаторных станций Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза.
"Установка на трансформаторных станциях дает сразу несколько преимуществ. Во-первых, мы решаем проблему нехватки мощности в каких-то зданиях, потому что у всех есть лимиты, а здесь ты получаешь доступ напрямую. Во-вторых, чаще всего около трансформаторных станций есть какое-то парковочное место. И третья история - это использование инфраструктуры в таких двойных целях. Это снижает издержки, повышает привлекательность электромобилей", - уверен эксперт.
Третий момент связан с отсутствием большого серийного производства электромобилей в стране. По словам старшего консультанта группы аналитики в электроэнергетике Kept Романа Перминова, локализация технологий и выпуск собственного электромобиля по доступной, возможно, субсидируемой цене позволят продвинуть отрасль отечественного "электромобилестроения" на следующую ступень эволюционного развития. Эксперт ставит в пример разработку дочерней структуры "Росатома" - электромобиль "Атом". Но его серийное производство планируют начать только в 2025 году, а цена будет в пределах 2,5-3,5 млн рублей, что соответствует рынку, но едва ли претендует на определение "доступная". Продающиеся уже сейчас на нашем рынке электромобили EVOLUTE также не могут похвастаться низкой ценой, стоимость начинается от 2,9 млн рублей, но с учетом всех госсубсидий ее возможно снизить до 1,6 млн рублей.
По мнению Плеханова, объем производства электромобилей и автомобилей на газомоторном топливе остается ограниченным узким сегментом, который занимает незначительную долю в общем объеме выпуска. Если уж идти по пути развития новых видов техники, необходимо копировать опыт Китая по развитию производства электромобилей, который начал с предоставления крупномасштабных субсидий для производителей техники и только затем перешел к стимулированию спроса со стороны потребителей и развитию сети зарядных станций.
Что касается 200 ЭЗС в Москве, то это количество совсем не покажется скромным, если знать, что к началу 2024 года в столице было всего 240 зарядных станций. Причем большинство из них медленные и находящиеся не в шаговой доступности от жилья.
То, что зарядки "Россетей" и "Яндекса" медленные, - большой минус, полагает Шапарин. "Сейчас необходимо создавать быструю инфраструктуру, потому что, когда ты морозишь автомобиль на несколько часов и должен вокруг него где-то кругами бегать, дожидаясь, это не тот пользовательский сценарий, который все мы видим для себя. И понятно, что если начинать с медленных зарядок, то нужно двигаться к быстрым. Но нужно понимать, какие возможности есть у "Россетей", - полагает эксперт.
Как отмечает Баксараев, еще совсем недавно столичным владельцам электромобилей приходилось чуть ли не из квартиры перебрасывать удлинитель для зарядки машины. Теперь ситуация может начать исправляться. Но такую картину до сих пор можно наблюдать в регионах, уточняет он.