Почему так происходит и можно ли с этим бороться, "Российской газете" рассказал заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации потребителей и поставщиков энергоресурсов "Надежный партнер", член экспертного совета конкурса "АЗС России" Дмитрий Гусев.
Как можно объяснить непрерывный рост цен на топливо и тарифов на газ и электричество в России, мы же все это добываем и производим с избытком?
Дмитрий Гусев: Вечный рост - наследие советской системы. Низкая стоимость энергетических ресурсов по сравнению с рыночными ценами была основой социальной поддержки населения и базой для стимулирования развития экономики страны. Такова была осознанная внутренняя политика государства. Но теперь мы живем совсем в других условиях - у нас рынок.
Но если стоимость была изначально низкая, то откуда взялся рост цен, к примеру, на автомобильное топливо?
Дмитрий Гусев: В рыночных условиях сдерживать цены невозможно. Нет, вернее, возможно, но через некоторое время вся инфраструктура умрет и топлива не будет никакого. Соответственно, чтобы хоть как-то отрегулировать, увязать социальную значимость топлива и необходимость модернизации инфраструктуры, был определен механизм индексирования цен на АЗС по уровню инфляции.
Изменить эту систему можно?
Дмитрий Гусев: Альтернатива продолжающемуся росту одна - установление тарифов на уровне достаточных для поддержания инфраструктуры и ее развития. Однако уровень доходов граждан не позволяет установить рыночно обоснованные тарифы. Поэтому рост запрограммирован. За счет субсидий он ограничен уровнем инфляции. Безусловно, если мы доживем до того времени, когда вместо инфляции в государстве будет дефляция, то тарифы либо остановятся в своем росте, либо начнут снижаться. Но пока до этого далеко.
Пусть так с ростом цен. Но почему в России доступность автомобильного топлива, то есть количество литров бензина, которые человек может купить на среднюю зарплату, ниже, чем во многих других крупных нефтедобывающих странах?
Дмитрий Гусев: В некоторых странах считают, что необходимо установить минимальную цену на топливо, не считаясь ни с издержками производства, ни с мировыми ценами. Пример такого ценообразования находится в Иране (2,6 руб. за литр бензина), Ливии (2,88 руб. за литр), Венесуэла (3,19 руб. за литр), Египет (27,97 руб. за литр), Ангола (30,71 руб. за литр).
У нас в цену бензина и дизельного топлива (ДТ) заложены не столько затраты на добычу сырья и переработку нефти, сколько значительная доля налогов, в том числе акциз. Акциз - один из видов налогов, используемый во многих странах на специфические группы товаров - топливо, моторные масла, алкоголь, сигареты. Средства, полученные с акцизов на топливо, используются для финансирования ремонта и строительства новых дорог, а также создание сопутствующей инфраструктуры.
В некоторых других странах, где отсутствуют субсидии на топливо и не такая доля налогов, цены волатильны и больше зависят от нефтяных котировок. Напомню, колебания нефти были от отрицательных котировок до 140 долл. за баррель. Когда цены на нефть падают, тогда топливо дешевеет, когда растут - дорожает. Если бы в России была такая система, мы бы могли в течение года видеть цены на заправках от 30 до 90 руб. за литр, и не факт, что среднегодовая цена была ниже, чем существующая.
А почему не сделать так, как в Иране или Ливии?
Дмитрий Гусев: А зачем? Во-первых, это неуважение к труду нефтяников и газовиков. Во-вторых, энергоэффективность никто не отменял - сверхдешевое топливо не будет способствовать его сбережению. Ну и в-третьих - затраты на топливо не являются основными в производственной цепочке. Если делать бензин по 5 коп., тогда нужно и многие другие товары делать по 5 коп. И тут возникнет главный вопрос - зарплата тоже должна быть не выше рубля. А к примеру, импортные товары продолжат стоить столько же, сколько сейчас. Не думаю, что на это кто-то согласится.
Но у нас доступность топлива ниже, чем во многих странах, где ценообразование на бензин и ДТ полностью рыночное. Почему так?
Дмитрий Гусев: Основная проблема цен на топливо в России - запрос граждан на его низкую стоимость и полное отсутствие самостоятельных действий, направленных на снижение этих затрат. И граждане, и бизнес считают, что государство обязано поддерживать низкую цену топлива по причине того, что мы добываем много нефти, и для нас она должна быть условно бесплатной. Наряду с этим никто не использует альтернативные инструменты, которые предлагаются для сокращения топливных издержек. А государство, в свою очередь, никоим образом не подталкивает население к дешевым альтернативам. То есть не снижает долю государственных затрат на субсидирование стоимости топлива.
Более того, сама система демпфера (компенсация из бюджета нефтяным компаниям части издержек за поставки топлива на внутренний рынок по ценам ниже экспортных. - прим. "РГ") - в противовес политике предоставления адресной помощи социально незащищенным группам населения - носит безадресный характер. Получается, что субсидию на топливо получают и группы населения с низкими доходами, и группы населения с высокими и очень высокими доходами.
Государство само рассматривает, как виды топлива, на стоимость которых нужно обращать внимание, только бензин и дизель. Отсутствие системного подхода к топливной отрасли порождает решения, которые не несут синергетического эффекта. Там, где два плюс два могло быть равно пяти, получается три. С одной стороны, государство финансирует развитие газомоторного топлива (ГМТ), с другой - покрывает затраты потребителям на приобретение ДТ.
Пока система торговли топливом в России очень странная. Стоимость метана регулируется. Стоимость смеси пропана и бутана является рыночной. Стоимость дизельного топлива и бензина в рознице таргетируется (ставится цель - не выше уровня инфляции. - "РГ").
Но половина нефтяных компаний в России государственные. Их же могут заставить ограничить цены на АЗС?
Дмитрий Гусев: Государственные компании имеют форму юридического лица, основной задачей которого стоит получение прибыли. То есть даже компании с государственным участием являются коммерческими. На этом основании как у руководства нефтяных компаний, так и у персонала основная задача - повышение прибыли для компании и как следствие - увеличение дивидендов для акционеров, среди которых и государство. Выполнение так называемых социальных задач, а именно к ним относится сдерживание цен на топливо, идет вразрез с законодательством и противоречит и гражданскому, и налоговому кодексам.
Тут, на самом деле, очень серьезный вопрос. Владимир Путин неоднократно говорил о верховенстве права, его слова и позицию мы знаем. Одновременно очень многие слова президента до сих пор не выражены в нормах закона. Яркий пример - приоритет поставок топлива на внутренний рынок. И с правовой точки зрения многие вещи происходят на топливном рынке вразрез с нормами права. Это все накладывается в одну большую проблему отсутствия базовых документов для существования топливозаправочной отрасли. Ей нужна стратегия, нужна генеральная схема размещения объектов инфраструктуры, нужен закон о приоритете поставок на внутренний рынок. Пока это все хаотично регулируется на уровне различных министерств, ведомств, инструкций, подзаконных актов и понятийной логики. В таком режиме отрасль, и так не показывающая огромного потенциала к росту, может прийти и к застою.
Вы несколько раз упомянули газомоторное топливо. Можно ли сказать, что ГМТ - это рыночная альтернатива бензину и ДТ?
Дмитрий Гусев: Не совсем. Оптовый рынок метана не развит в достаточной мере. Сжиженные углеводородные газы (СУГ), бензины и дизельное топливо торгуются на биржевом рынке, который находится под влиянием мировых котировок. Однако для смягчения роста цен на бензин и ДТ существует механизм демпфера, а также постоянные донастройки как со стороны биржи, так и со стороны ФАС, препятствующие росту оптовой стоимости топлива. Количество таких донастроек настолько велико, что говорить о свободном рыночном ценообразовании уже не приходится.
Биржевая торговля, которая в 2008 году зарождалась для того, чтобы снять ограничения с перемещения топлива по рынку России, в итоге пришла к не меньшему количеству ограничений. Все и не перечислишь - и вовремя купить нельзя, и много купить нельзя, и отгрузки по полгода, и доставка по полгода. Из прозрачной системы мы скоро придем к появлению новой профессии биржеолога, который будет разбираться во всех тонкостях процесса приобретения товара на биржевом оптовом рынке.
И в какую сторону нам двигаться - в сторону рынка и биржи или все же в сторону госрегулирования?
Дмитрий Гусев: В текущей ситуации стоит рассмотреть вопрос введения государственного регулирования на рынке энергоресурсов. Это, в первую очередь, топливно-энергетический баланс, стратегия, генеральные схемы размещения. Ну и грамотное использование ресурсов в первую очередь. Если есть метан - то ни о каких субсидиях на бензин не может быть и речи. Альтернативы должны стать полноценными видами топлива. Нужно посчитать, нужно ли нам такое количество АЗС, которое существует, нет ли излишней конкуренции, которая плодит только убытки.
Но и в целом политика энергосбережения должна стоять во главе - если существует общественный транспорт, зачем субсидировать бензин. Вопрос очень сложный. Если б цены на топливо отпустили в свободное плавание, эффективности в топливно-энергетическом комплексе (ТЭК) мы бы добились быстрее. Раз такое себе позволить не можем - нужно переходить к государственному регулированию.