С 2000 по 2006 год к соглашению о транспортном коридоре присоединились другие страны: Беларусь, Казахстан, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Оман, Турция, Киргизия и Болгария. Новый раунд санкций против Ирана в середине 2000-х годов затормозил активное сотрудничество стран по проекту вплоть до 2012 года, однако уже с учетом антироссийский санкций и сдвига логистических акцентов в российской внешней торговле МТК "Север-Юг" получил самое активное развитие за всю свою историю.
Две стартовые точки основного маршрута: на севере - Санкт-Петербург, а на юге - индийский порт Мумбаи. МТК состоит из трех основных веток: Центральная (Транскаспийская), Восточная и Западная. Центральный или Транскаспийский маршрут выходит из Мумбаи, проходит через иранский порт Бендер-Аббас, затем по суше железной дорогой или автомобильным транспортом на север Ирана, в порт Анзали. Дальше грузы держат путь через Каспийское море в порты Оля, Астрахань или Махачкала либо в порты Азербайджана, Казахстана, Туркмении.
Мощность российских портов на Каспии пока невысока, отсюда и ограничения в грузообороте. Причем если в целом загрузка портовых мощностей не превышает 30-35 процентов, то мощностей по обработке контейнеров явно не хватает - отсюда простои. Грузооборот морских портов Каспийского бассейна за 9 месяцев 2024 года составил 6,2 миллиона тонн. Это почти на 9 процентов больше, чем год назад. Для сравнения: грузооборот Балтийского бассейна или Азово-Черноморского бассейна превышает 200 миллионов тонн. При этом если порт Астрахани за 9 месяцев увеличил объем перевалки на 7,1 процента, до 3 миллионов тонн, то порт Махачкалы, наоборот, сократил грузооборот на 7,2 процента, до 2,4 миллиона тонн.
Вообще, нехватка контейнерного флота - один из главных ограничительных факторов для Каспийского бассейна. Кроме того, уже с конца ноября Каспий начинает замерзать, и лед держится до конца февраля, а значит, про активную навигацию не может быть речи. Помимо этого, Волго-Каспийский и Волго-Донской каналы имеют ограниченные глубины, что не позволяет проходить крупным судам. Однако Транскаспийский маршрут имеет одно неоспоримое преимущество в условиях существующих ограничений - прямой проход по Каспию позволяет провезти грузы, которые из-за боязни вторичных санкций не пропускают через свою территорию Азербайджан и Казахстан.
Восточный и Западный маршруты сухопутные и, соответственно, огибают Каспийское море с двух сторон. Западная ветка идет через Тегеран, Казвин на Азербайджан, а оттуда либо в сторону Махачкалы и Астрахани, либо уходит еще западнее, в Грузию и Турцию. Именно на этот маршрут приходится около 70 процентов грузооборота всего транспортного коридора. Однако это путь, к сожалению, не бесшовный. Железнодорожный участок "Решт-Астара" длиной в 162 километра пока находится в процессе строительства, и только к 2028 году здесь будет бесшовная железнодорожная логистика, обеспечивая грузопоток до максимальных 50 миллионов тонн. Пока же на этом участке грузы приходится возить автомобильным транспортом, увеличивая число перегрузок. Сложность заключается в том, что перегрузка отнимает время: 1-2 дня на каждой точке перегруза при хорошем раскладе. В той же Астаре регулярно возникают заторы, когда машина может ждать погрузки 7-10 дней. При этом хранение вагонов тоже не бесплатное, что увеличивает стоимость перевозки.
Восточная ветка МТК связывает Россию и Индию через страны Центральной Азии. Грузы из Индии приходят тем же путем в Иран, однако уходят восточнее Тегерана на Туркмению и далее, через Казахстан, в Россию. Здесь железнодорожные перевозки также пока ограничены. И в России, и в Казахстане, и в Туркмении имеются однопутные неэлектрифицированные участки, что ограничивает грузопоток 10 миллионами тонн. С точки зрения автоперевозок здесь те же ограничения, что и на западной ветке. Азербайджан и Иран могут обеспечить проезд 40 тысяч автомобилей в сутки, а в России и на отдельных участках в Казахстане на части маршрута нет магистралей, а обычная двухполосная трасса пропускает не более 15 тысяч автомобилей в сутки. Помимо понятных инфраструктурных ограничений странам-участницам МТК необходимо решить вопрос с отсутствием единых стандартов транзитной документации, что значительно ускорит процесс оформления грузов.
В подобных международных проектах каждая страна ищет получения максимальной для себя выгоды: как с точки зрения развития транспортной инфраструктуры, так и с точки зрения укрепления геополитических позиций. Развитие региональной транспортной инфраструктуры всегда положительно сказывается на национальной экономике. Для России МТК "Север-Юг" - это прежде всего развитие новых точек роста в международной торговле, укрепление сотрудничества с Индией и Ираном, прямая логистика на рынки стран Персидского залива.